| 发布于: | 雪球 | 回复：14 | 喜欢：0 |
卖保时捷已经不赚钱了，三年前保时捷单台毛利在六到七万一台，现在呢，只有平均在二三万一台了，这个差别就大了很多，宝马就更惨了，雷萨原来是加价卖，现在是亏着卖了，奥迪就更不用说了。
我一直看空4S经销这个行业，虽然美东是我前东家，美东的管理在这个行业里面还算OK的，但是我真的不看好这个行业。
有一定道理，不过BBAL本身还有社交价值，而且目标群体和新能源车并不重叠，后者20多万价格区间为主，这就像一线城市核心地段的房价一样，它不取决于整体人口的消费水平，它取决于前5%消费能力的人消费水平，这个影响没有现在股价下跌程度反应的那么大，有点过度了。
你讲得很好。经销商本身是没有啥看头的就未来而言，日本那个时代汽车工业大行其道是在汽车逐渐普及并最终从日本本土走向全球化所带来的巨大空间。而对于业务固守国内的汽车经销商，面临的是一个高度内卷的供给严重过剩的市场，所以就如你说30-50万未必就有原来BBA利润高，甚至要到50万才能有较高的利润，而可想而知50万以上的群体到底有多少，或者再换个角度收入不增长的前提下到底需要拿多少钱来作为汽车支出。总量不变甚至萎缩情况下，时代增量的产业支出刚性增加（比如养老，医疗，新科技），传统产业和非必需品必然会被压缩。今年5月豪华品牌销量数据大概看出一些端倪，虽然豪华品牌环比均取得不错增长，但同比来看确实很惨淡，更别说蔚来的销量一月比一月底。
消费习惯往往是一个容易忽视的因素。日本收入比中国高多了，但是现在日本青年不热衷买房买车。车这个东西，伸缩度还是很大的。我觉得二十来万就可以了，很多收入近似的人却在开四十五到BBA，还有的上保时捷了。
另外一个变革因素是，中国人主导产品的时代，还有没有那么丰厚利润。由于电车和混动逐渐取代油车地位，中国实现了弯道超车。但是你可以看，40万的蔚来理想，性价比是远超BBA的。在燃油车时代，从30万往上豪车品牌就可以榨出丰厚利润（也才有经销商丰厚利润），到了中国主导汽车的时代，可能要到50以上级别的汽车，利润率才有可能比肩今天的BBA。30-50万价格也不低了，但是此类豪车利润上却不再豪。这就使得大部分汽车失去了丰厚利润的空间。
最头部保时捷群体能买100辆保时捷，但是现在只买了一辆...影响的主力是边缘消费者，那些房贷还完赚钱快的人，现在不一定买得起保时捷了。对美东来说同时还有折扣和利润率的问题。但是只讲保时捷的话，今年这样的光景下，“2023年第一季度，保时捷在中国市场的销量为2.1365万辆，同比增长21%。”。在悲观的时候用底层逻辑的崩溃来说整个市场完了其实意义有限。关于“人口”讲得过于宏观，按你这个“人口少，收入创造力降低”，那么所有的消费都应该会完蛋，而不仅是豪车市场
假设头部保时捷群体，它的收入不再增长，它会花多少钱买豪车呢？出生率意义不在于人以后会少，而是结构老化，整个收入创造能力降低，就会压缩支出，毕竟一个人的支出是另一个人的收入。如果以其他行业作类比，比如游戏，即使只需要稳定的高端玩家，这个行业的扩容也取决于ARPU的提升。