随着新能源车持续渗透人们的生活，里程焦虑成为了车企亟需解决的问题，除了 在电池本身上下功夫以外，已经有越来越多的车企将目光放在了“换电池”这一 产业上。近期，工信部等三部门发文，政策向换电模式倾斜。除了对纯电动车的 续航里程等指标 进行调整以外，还明确了换电模式车型要求。
具体来看，本次发布《公告》明确换电模式车型的相关要求，包括产品需要满足《电动汽车换电安全》等标准、企业需要提供保障换电服务的证明材料。而对于换电服务，《公告》指出，企业自建换电站的需提供换电站设计图纸和所有权证明；企业委托换电服务的则需要提供车型、换电站匹配证明、双方合作协议等材料。本次《公告》是今年8月新能源车“两免两减”政策的补充说明，在明确了免征的换电车型需满足的技术标准后，预计到2026年、2027年减半征收车辆购置税时，换电模式的优势将更为明显。
业内普遍认为，换电模式兼具了储能、补能和共享经济的特征，是充电补能的重要补充，本次《公告》还将带动国内换电产业链的井喷式发展。目前来看，我国换电行业产业链齐全，而在应用场景上，目前国内私家车、出租车、公交车、短途重卡都有换电服务落地。
开源证券预计，2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元，其中换电站设备、动力电池、运营环节市场规模分别为164.4亿元、255.5亿元、914.1亿元，2021-2025年复合增速分别为70.7%、94.5%、91%，换电产业链各环节有望实现高速增长。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，原本换电模式是充电模式的补充，但未来，换电模式车型或将成为最大受益者。
【换电呢就是它有它自己的独特的优势，它可以降低购车成本，买车的时候可以不用带电池，另外换电呢它可以解决这个充电焦虑症，它对充电是一个很好的补充。第三个就是咱们换电呢它这个能保证这个电池更加安全，这个电池每次充电呢都是在这个换电站充电，有这个车企对它进行这个比较好的维护，这个都是它的优势，而且换电就是它可以就是解决这个电网的这个封堵问题，一般都在晚上充电，对我们这个国家的这个碳达峰碳中和也能起到很好的作用。所以现在这个新的政策就是购买换电车，这样的话可以减少这个消费者的这个购车成本，也可以就是享受一些这个免购置税方面的一些优惠政策。】
与过去的“单打独斗”不同，近期新能源车企掀起了一场“搭伙风”，例如蔚来与长安、吉利签署合作协议，共同做大“换电朋友圈”。而业内认为，随着新能源车主开始追求快速补能，打造自有换电站体系将成为2024年国内车企的发展基调之一，但考虑到高昂的建设成本，车企们在换电业务上合作或许会越来越常见。
业内普遍认为，随着新能源车用户对快速补能的需求水涨船高，打造自有充换电体系将成为车企在2024年的发力方向。不过从成本上看，换电站在建造、布局、维护等业务上的成本较高，通过合作降低成本因此成为了车企的选择。还有机构指出，目前国内土地、电网等资源依然有限，车企的合作也有望避免重复投资造成浪费，未来车企们在换电业务上合作或许会越来越常见。但也有业内人士坦言，目前不同车型动力电池规格不同，光靠少数车企之间的合作还难以形成广泛、统一的标准，这将成为推广换电模式的掣肘。与此同时，换电站运营环节复杂，在共同运营时如何平衡分工也是车企在合作时需要考虑的问题。
那么对于电池行业来说，是否会有一定的冲击，新能源电池领域格局会发生何种变化？张翔表示，
【对电池方面来讲，首先就是对充电的这个新能源汽车就是目前还没有明显的冲击，因为目前这个换电的这个乘用车它的比例比较小。第二个就是对这个电池行业对我们这个电池的这个供应商来说，就是换电其实有这个促进作用。因为理论上讲就是每辆车的这个换电的这个车它有两套电池，一套电池装在车上，另外一套电池装在这个换电站里面充电，那所以是备用。那么这个对电池的需求啊要比从理论上讲是充电的这个新能源汽车的两倍，所以对这个电池行业它是呃有一个刺激作用。】