为什么不看好蔚来汽车的未来
转载自 张弢看世界 微信公众号
自从最近纷纷扬扬的互联网造车进入视野之后，作为一个看过传统汽车、新能源汽车和互联网的屌丝二级狗来说，真的无法抑制自己对于这块发表见解的冲动，正好蔚来号称要上（pian）市（qian），所以我来说说我的想法，简单总结在前面，蔚来问题在于：
1. 汽车作为大件耐用消费品，成功需要长时间的品牌积累才能获得消费者认可；
2. 蔚来与产品价格定位不相匹配的续航里程让人觉得蔚来造好车的诚意不足；
3. 创始人对于现在汽车行业发展驱动力的判断有失偏颇，以至于根本没有在核心电池技术投入大量研发
为啥只说蔚来，作为股东背景和资金考虑，也许蔚来是最有可能成功的，所以用蔚来就够了，不必分析其他玩家，也有的放矢。
蔚来被看好更多是创始人背景和资金实力
从前几个月蔚来传闻要开始新车上市那天A股“蔚来概念股”江淮汽车的反映来看，就可以知道二级市场有多么不看好蔚来，江淮的股票几乎没动，意味着一向以炒概念见长的A股也不觉得这个主题有任何意义，而一级市场的热情和二级市场的冷遇让人觉得蔚来的话题非常有趣。
其实所有看好蔚来的一级市场投资人都因为一个原因，华丽的创始人背景和同样华丽的一级市场投资人，包括我也在被深深的震撼中，在红杉、GIC、谈马锡、马化腾、刘强东、俞敏洪等一系列耀眼的名字面前一定会说：你总不至于比这些人还高明吧，所以也正让我写这篇文章充满激情。其实，因为这个背景我也和很多走一级的人聊过这个问题，得到答案不无道理，主要几点吧：
第一，从过去互联网的创业公司来说，也许先发优势很重要，但人更重要，毕竟和二级市场看到一个成熟企业不同，对于创业公司来说，创始人可能是灵魂，很多时候也许就是多坚持一个月或者一周的事情，创始人没有足够的精神力量，几乎是不可能成功的，大家知道蔚来创始人李斌是一个有多次成功经验的创业者，创立了互联网汽车广告平台易车和互联网汽车金融公司易鑫等等，可能是互联网里面最懂车的人，同时，这也倒是很像Tesla的Elon Musk，也是创立多家企业的创业明星，如此好的履历似乎在一级市场投资人看来想失败都难；
第二，良好的创始人背景意味着对于投资人的吸引力，意味着大量的资金，毕竟对于初创企业而言，钱意味着抗风险的能力和能够做到的规模，对于汽车这么烧钱的行业来说，几乎最能融资的蔚来意味着最大的成功可能性；
第三，可能也是最重要的，那就是对于蔚来来说，只要活下去，这样的背景总是能忽悠到新的投资人接盘，意味着投资人似乎并不需要最终的成功即可。
听完以后，我觉得只能说认真的学习了高大上的一级市场逻辑，不过我觉得任何事物都绕不开商业模式和自然规律，所以最重要的还是为什么在这个时间点，蔚来成功可能性非常低。
不过还是首先谈谈蔚来的标杆电动汽车企业，Tesla。
为什么特斯拉和蔚来有着本质区别
首先，Tesla和蔚来最大的不同也是在创始人的背景上，大家可能知道Tesla的创始人Elon Musk也是个互联网创业者，他的第一个公司是互联网公司PayPal，但在宾大的时候，他更是个技术极客，Musk有物理学的学位。以至于在其自传里面提到，在他和他的第二任妻子Riley约会，一起回到酒店之后，想到的不是OOXX而是想给Riley介绍自己的火箭。
而另外一个事实是，Tesla并不是Musk创立的，是由当时的几个电动车狂热者包括Martin Eberhard联合创立的，Musk的确一直很感兴趣电动车，但他一直想做的超级电容车，直到Martin Eberhard告诉他用18650的锂电池可以做出电动车，续航里程和稳定性足够优秀之后，Musk才开始投资深入的涉足这个领域，并且最终收购了Martin创立的公司Tesla，最后赶走了创始人Martin Eberhard，成为了Tesla的CEO，当然也是Musk成就了这家公司。
为什么先说这两件毫不相干的事情，因为我的理解下Tesla成功首先是这款车有着超然的技术能力，然后才是商业模式创新，很多人都觉得Tesla成功于商业模式，但创立的初期是因为有电池技术大拿Martin和同样很懂技术的Musk碰撞出了火花，很多时候，创始人的背景决定了这个企业走的路，从李斌的背景和他演讲，其实我们不难明白在李斌看来电动汽车创业的关键是商业模式，这在李斌的访问和演讲中也能够看出来，李斌认为传统汽车应该拥抱互联网，减少经销商的数量。实际上，这似曾相似，用硬件来切入做互联网的尝试早就有先例那就是小米了，也就是说李斌的构想是通过组装各种汽车零部件然后靠商业模式打客户变现，典型的互联网思维。
因此，这是我认为李斌和Tesla的创始人Musk不一样的地方，在Musk的自传里提到当时Musk为了设计好Model X那个被认为不可能实现的炫酷的向上展开的开门设计，在自己的车库反复琢磨，我相信这不是一个强调商业模式创新的人能够做的事，可以说Musk是个技术和设计完美主义者！这也是我认为把Tesla或者Musk和李斌看作一类人是可能是一种误会甚至是对Musk的侮辱，这个不一样的定位意味着蔚来可能就是一个组装各种高大上零部件的大玩具，而不是一个整体就透着创新的产品。
而大家说，现在汽车这么成熟了，这有啥关系，其实不然，因为汽车是非常考验技术和品牌的。
汽车需要技术和品牌的沉淀，蔚来并没法证明
首先，过去互联网的模式无非是用硬件终端实现商业模式入口，然后用增值业务实现收入，典型的如小米的商业模式，永远5%的净利率。我听到的看好蔚来的无非觉得手机的路会在汽车上复制，但我认为太早太早。
我认为必须去理解决定汽车成功的关键或者本质是什么，其实汽车是一个昂贵的耐用消费品，无论你买什么档次的汽车，至少都是要几万甚至几十万人民币的开销，这个花销比起买一个Gucci、LV的包和一个手机都要贵多了。
这就意味着，汽车有两个关键因素：
汽车的品牌价值和其代表的人群：也就是说一个买法拉利的人和一个买大众的人，可能是非常不同的两类人，在消费观念、收入结构上都会有巨大的差异。这也就意味着品牌的价值仍然是汽车非常重要的属性，举个例子，宝马和奔驰意味着奢华和享受，丰田意味着性价比，丰田如果要进入豪华车必须有一个新的品牌Lexus，而不可能借助已经深入人心的代表性价比品牌Toyota，这就是品牌定位的不同
质量和安全性的过硬：汽车的高价值意味着你不是想换就换的，对于普通家庭来说很可能是很长时间的积蓄甚至贷款才能负担，而汽车毕竟是个机械产品，如果一旦出了质量问题抛锚断电在路上，不胜其烦，所以普通人在购买燃油车都愿意买保有量高的汽车，因为不愿意当小白鼠。
有人会反驳说，蔚来很漂亮，很高大上，很炫酷，不就证明很高端是奢侈品？我不想去争论蔚来是不是好看，是不是很炫，我只想说对于一个奢侈消费品，消费者的认可需要时间。首先举个例子，如果一个国内服装企业创立一个品牌，说做的包和LV一样质量好一样好看，所以我标价和LV卖的一样贵，消费者会去买单吗？进一步问一个问题，如果有一天一辆蔚来的SUV和一辆宝马奔驰的同样40万价格的电动SUV X3放在你面前，作为一个工薪族而不是钱多到没地方花的人，你会选择谁。所以这就反映了一个问题，消费品的品牌价值建立是个漫长的过程，不是有高大上的销售中心消费者就会买单，同时，蔚来汽车是一个40万的耐用消费品，意味着对于99%以上的人来说，买错了的损失可能会是家庭财富的巨大损失，因为要换掉是一个非常大的购物决策。我们还不需要去考虑汽车如果保有量偏低，无论是维修保养还是未来二手车的残值都会偏低的问题。
再举个燃油车的例子，之前也是豪华团队打造的观致汽车，号称各种技术指标达到合资车大众、丰田的水平，所以定价上和合资车差不多，大家可以去查查感人的销售数据。所以在过去100年的历史上，除了已经成功的老牌汽车企业，真正成功的汽车企业就是日本和韩国汽车品牌以及Tesla，这些都是经过长期的口碑积累甚至如韩国是通过爱国热情来实现的汽车产业的成功，而且除了Tesla以外都是从性价比往高端化做的，就是因为深知只有通过性价比产品建立产品口碑才可能让大众接受其价格不菲的高端产品，而这也是目前国内自主品牌在探索的路。
同时，大家也发现为什么Tesla瓶颈一直在量产低于预期，在于汽车的难远远超乎我们想象，而且出一次事故就完蛋了，因此出厂的每个产品都是要把关的，这对于一个想把汽车当玩具一样组装的人来说，肯定是非常不同的经验。
这就回到为什么同样是商业模式的创新，同样是用硬件打软件，小米可以做手机成功，蔚来不可以，很简单，一个是1000块，一个是40万，一个是买错了我就再买一个，一个是我错了我就损失了几十万甚至是我的生命，大家可以思考蔚来汽车的定位人群真实是什么：就是可以和买小米手机一样买蔚来，买错了我就重新买一个的人，这些人可不就是刘强东、俞敏洪吗？所以蔚来真实的目标人群其实是那些买一个40万东西毫不在乎的玩票的人，这其实和当时Tesla最初的汽车定位很像，或者就是copy Tesla的想法。
但蔚来的产品又是大众定位，因为它做的是一个7座的MPV！我对于蔚来汽车造车的定位表示非常的困惑，虽然蔚来也做了款跑车，但显然我觉得蔚来首先定位在10-20万的市场更合理，蔚来显然是发现40万这块区间的电动车空白想一步登天，但我觉得明显是高估了自己的实力。
蔚来续航里程严重不符合高端车的定位
另外我们还是必须回到电动车这个本身来，这也是另外一个巨大的担心，因为蔚来看起来做了很多花哨的设计，但是似乎并不知道电动车通点是解决消费者的充电焦虑。
首先，蔚来的续航里程毫不优秀
电动汽车的瓶颈和技术关键在电池，当年Musk决定投资Tesla也是发现18650电池完全可以带动电动车，并且具备一定的安全性。而这里面就涉及一个重要的指标——续航里程，就是充一次电能跑多远，对于基础设施还没有汽油车那么方便的电动车，这个指标尤其重要。
而Tesla当时的成功除了定位以外，还有吊打所有其他电动车品牌的续航里程数据，首先，Tesla Model S 2012年诞生的时候，大部分的主流电动车品牌的续航里程都和Tesla相距甚远，当时最主流的Nissan的Leaf的续航里程是170公里，Ford的电动版Focus续航里程是150公里，而Tesla当时达到了将近500公里，在当时电动车市场整体还非常年轻的时候，Tesla给了市场足够的诚意，那就是我的电动车是全方位最棒吊打其他品牌，以致于大家都觉得Tesla和别的品牌的差距是洋枪大炮和刀剑的对比，所以Tesla自然可以卖到更高的价格。
而反观蔚来，作为电动车最重要最重要的指标，续航里程，官方的数据仅355公里，如果不考虑近期传出实际行驶测试只有不到200公里的新闻，被自主品牌一众定位在40万定价下的车型超过，这让我相信蔚来创始人显然对于现在电动车主“痛点”完全不知。
对于蔚来，如果最核心的电池都无法做到最好，定价高于同行的溢价的信心哪里呢？在于通过豪华配饰来给人感觉很高大上，建立各种销售中心给大家所谓高端化的错觉。从选择电池这种关键零部件上就“节衣缩食”，不去在电池管理和电池技术投入研发，不去把续航里程提高，这种行为很难让人相信这家企业的是在认真做一款超越所有国产品牌的电动汽车。因为Tesla大家赞叹的是最先进的电池管理系统，这个才是Tesla一切的核心，而蔚来觉得车只要漂亮就行了。
其次，换电模式是一个被证明很难成功的商业模式
电动车换电是从电动车开始发展就有的概念，原因很简单，传统油车相比充电模式的电动车巨大的优势就是加油速度快，一般一两分钟就可以加油加满，这点就算是最好的充电模式的电动车都无法解决，比如Tesla的快充模式也需要十五分钟才能充电达到70%的电量，因此要使电动车能够达到燃油车的客户体验，换电是最好的模式。
但是为啥很少有人做换电呢？原因其实很简单，其实从燃油车就可以看出来，燃油车的核心零部件是内燃机，这也就是现在大的汽车厂商大部分的零部件都已经外包，但是在内燃气生产和研发上从不马虎的原因。而对于电动车，最核心的价值增量和难点却是电池，这给换电模式带来的天然的障碍。
我记得很早电动车刚方兴未艾的时候，国家电网就提出为所有的电动车提供标准接口的电池，做换电站，但没有任何车企响应，原因很简单，没人愿意把价值增量最大的部分给你做，如果真这么做了这些车企怎么赚钱呢？所以每个车企如果真要做换电模式，只有一个方法，做自己的换电配送网络。那么这就意味着巨额的资本开支，我相信蔚来如果要换电，真的做到巨大的便利性，投入的资本根本不是他们所能承受的，简单讲基本就要建立目前加油站相当的网络。
为何蔚来还是要执意做换电呢？答案很简单，因为投入电池研发很难，但是蔚来无法解决充电焦虑的问题，用换电这个故事更容易骗到消费者，也更加容易实现，毕竟研发电池多难，假装弄几个换电站多容易。
一大波竞争者正在路上
蔚来是有人气的，在蔚来上市之前一个朋友曾经问我，哪款电动车比较好，毕竟好不容易摇上号，我说了一堆之后，他说他听说一款车，叫做蔚来，会很不错，我想对于不差钱然后又不想等Tesla的人，在蔚来还没上市之前，这款车就足够吸引眼球，其实蔚来产品定位并不能说完全错误，蔚来也是看准了电动车在自主品牌和Tesla之间缺口，才定位在40多万的价格，但是实际上至少从续航历程来看，蔚来根本就没有体现40多万的定价，何况一大波的竞品还在路上。
最后必须强调作为我有很深感情的行业，其实我仍然看好电动汽车行业的未来，但实在不能忍受这些认为电动车只要组装下就能卖钱的人，如果你卖5万，OK，也许有冤大头，如果你卖40万，那么请拿出你的诚意，我们不能说Tesla成功了，所以所有的电动车就理应成功。如果现在要去做电动车创业，请你去研发电池，请你去投资关键技术，把续航里程提高到600甚至1000公里，而别搞这些商业模式的创新，汽车意味着生命，不是商业模式的玩票。为啥创业者不去做核心技术，因为这些都是苦生意，商业模式建立几个销售处，画几个PPT就完事了，当然好很多。
同时，作为这么重资本的行业，我并不觉得商业模式创新不会出现，但我觉得现在的创业热潮来得太早，如果是5-10年后是有机会的，那个时候也许汽车的品牌价值就不是那么突出，价格也进一步下降，同时无人驾驶技术会降低操控性和品牌的要求，让汽车成为一个真正的终端，而这些网络增值业务就会成为汽车真正的核心，但是蔚来能撑到那天吗？也许取决于有多少所谓情怀的投资人吧。
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