港口堵塞,并不能因为新船供应增多而相应增加有效运力吧,欧洲人的效率可想而知。
当然。我也认为这种说法带有很明显的政治倾向。值得商榷。只是从舆论的角度这种观点
其实对船运公司是非常不利的一种舆论。毕竟中国出口商是他们长期的甲方。。甲方如果真有人这么想。那是很要命的。
中国出口商不是主要的甲方,全球国际贸易合约85%左右是以到付条款成交的。也就是说实际支付运费和选择船东的主要是欧美的收货人。占全球贸易箱量的75%以上。全球国际贸易额的4成是跨国公司的内部贸易,还有3成是跨国公司的供应链采购贸易。
不是,正好反了,中国出口货物70%货值金额是到付,有收货人支付运费,并且指定船东,因而称为指定货。你可以去《上海航交公报》,公号搜索一遍文章,作者是交通部水运科学研究院,教授级研究员,贾大春。对当前集运市场几个热点问题的探讨。里面也提到了这个数字,或者去百度搜索到付货物,或者FOB货物,FOB条款等。都能得到类似答案。$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$,公号好像找不到了,需要去图书馆找纸质版杂志了21年7-8月的一期里。是一个系列特约稿件。
请问向谁租赁?在被租赁前他们在谁手中?你没有搞清普通期租和融资租赁的差别。全球集箱船队中只有大约10%的运力可以被用于普通期租。绝大多数航司显示的租赁船舶中近8成5左右是融资租赁的。其实际上等于贷款买船。是从造船厂出来时,租约就生效,一般长达18-20年左右。因此并没有太多额外运力用于临时性期租租赁。$中远海控(01919)$ $中远海控(SH601919)$
实际运力是不缺的 这一点从船的航行速度就可以看出来。依然处于历史偏低的水平。如果说紧张 我自己感觉 一二月份的时候是比现在要紧张。至少欧洲航线肯定比现在要紧张。那时候的航班准点率明显处于历史低位。