最近，特斯拉电池供应链及业务发展高级总监、首席电池科学家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大学的Jeff Dahn在3月22日的国际电池研讨会暨展览公布了他们在动力电池领域的突破性成果。
Dahn在演讲中表示，提高NMC三元锂电池中的某种化学成分，可以限制高压下电池运行时产生的有害气体，最终的结果是改进后的电池单体在超过1200次循环后依然有着优秀的性能表现。
如果把电池单体制成电池组，1200次循环等同于车辆行驶大约30万英里（约48万公里），这意味着以每年行驶2万公里计算，特斯拉车主在连续开24年后电池容量仍然可以达到出厂容量的95%。更关键的是，Dahn在现场表示，新技术已经实现了商业化，在特斯拉的产品中得到应用。（“going into the company’s products.”）Dahn口中的产品不出意外应该就是今年年初量产的特斯拉-松下2170电池了，该电池会首先应用到7月量产的特斯拉Model 3上。
对于这个特性，很多人会不以为然，认为48万公里车本身也废了，只要电池的寿命在48万公里时还剩下80%以上即可接受。然而如果从锂电池的全周期角度考虑，锂电池的寿命大幅提高将为全球新能源储能领域带来全新的机会。
根据目前对已经存在的Model S 车主的调查，目前所用的18650电池在10万公里后损耗5%，在20万公里后损耗10%。从这个数据上可以看出，这些年从18650到21700，电池无论从容量、价格还是寿命上都有了长足的进步。可以说电动汽车和锂电池储能行业是当今进步较快的行业之一。
然而我今天却要谈一下关于储能的问题。特斯拉的储能业务目前是一个次要业务，虽然有一个岛屿电网示范项目和一个100MW的储能单元项目，但仍然属于不重要的领域。但未来要想真正充分用好新能源，用好太阳能和风能，甚至是做好传统能源的管理，储能是一个必然的选择。而锂电池储能具有不受地理条件限制，规模可以弹性伸缩，响应速度快，调节及时准确，不仅可以作为新能源储能和用户侧调峰，还可以在大规模上充当电网调峰和应急备份的功用。
对于目前已经实现的技术看，假设1200次循环后损失5%容量，如果是以太阳能、风能为重要能源的地区，采取日充夜放的模式调峰，或是在传统能源较多的地区采取夜充日放，每日完成一个循环，则1200次循环大约相当于3.2年，其每年的损耗约为1.5%左右。如果这种损耗是线性的，那么可以说这种寿命情况是电网用户完全可以接受的，1.5%每年的容量损失也属于可接受范畴，如果容量损失10%（线性情况下是6.5年左右），可采取先进先出的方式逐步淘汰最早入场的电池组，每年只需置换少量的新电池组即可。且之后生产的电池组价格更低，寿命更长。
更有意思的是，如果我们把条件想得恶劣些，在50万公里后电池只要剩余90%容量，这种电池的梯次利用也是很有前途的。从报废车中取出的电池组如果善加利用，完全可以在非常低成本的前提下完成一些储能任务。当然也许拆解电池是一件危险的事，甚至是因为无法用自动化完成而从人工成本上不可取，但那时候新的21700电池将随着大量生产变得十分便宜，也不一定非要梯次利用了。
从目前的成本看，18650电池组的成本是190USD/KWH，如果未来十年成本能降低一半，到100USD/KWH，那么1MWH的成本为100000 USD，1GWH 为100000000美元（1亿美元）
如果真正成为有意义的储能/调峰电源，假设储量为10GWH，出力1GW，相当1座大型火电机组（1GW）连续工作10h,这允许城市使用白天的太阳能为夜间供电，或使用夜间多余的传统电力弥补白天的用电高峰。 这样的电源电池组成本为10亿美元，算上其他费用也就是20亿美元以内。而如今一座1GW火电机组也要接近5-6亿美元造价，且每年还要消耗燃料。而且这样的设施投资还不是一次性的，可以逐渐扩展容量，每年只要支出少量费用（折旧大家都要提），此时，全球新能源的时代才算真正到来。
总之，如果在电网大规模储能场景下，每年电池容量损耗能控制在1-3%左右，通过合理的电源管理软件实现调度，加上调峰电池组每年扩展规模和替换容量下降的组件，完全可以实现通过锂电池储能消化新能源、高效利用传统能源的目的。而此时特斯拉和整个锂电池产业链将替代目前以煤炭和石油建立的化石能源产业链。