就是结论太唬人了:“特斯拉和整个锂电池产业链将替代目前以煤炭和石油建立的化石能源产业链。”锂电只是储能,又不能象化石能源那样产生能源,太阳能风能核能等才谈得上替代化石能源。
对于这个特性,很多人会不以为然,认为48万公里车本身也废了,只要电池的寿命在48万公里时还剩下80%以上即可接受。然而如果从锂电池的全周期角度考虑,锂电池的寿命大幅提高将为全球新能源储能领域带来全新的机会。
根据目前对已经存在的Model S 车主的调查,目前所用的18650电池在10万公里后损耗5%,在20万公里后损耗10%。从这个数据上可以看出,这些年从18650到21700,电池无论从容量、价格还是寿命上都有了长足的进步。可以说电动汽车和锂电池储能行业是当今进步较快的行业之一。
然而我今天却要谈一下关于储能的问题。特斯拉的储能业务目前是一个次要业务,虽然有一个岛屿电网示范项目和一个100MW的储能单元项目,但仍然属于不重要的领域。但未来要想真正充分用好新能源,用好太阳能和风能,甚至是做好传统能源的管理,储能是一个必然的选择。而锂电池储能具有不受地理条件限制,规模可以弹性伸缩,响应速度快,调节及时准确,不仅可以作为新能源储能和用户侧调峰,还可以在大规模上充当电网调峰和应急备份的功用。
对于目前已经实现的技术看,假设1200次循环后损失5%容量,如果是以太阳能、风能为重要能源的地区,采取日充夜放的模式调峰,或是在传统能源较多的地区采取夜充日放,每日完成一个循环,则1200次循环大约相当于3.2年,其每年的损耗约为1.5%左右。如果这种损耗是线性的,那么可以说这种寿命情况是电网用户完全可以接受的,1.5%每年的容量损失也属于可接受范畴,如果容量损失10%(线性情况下是6.5年左右),可采取先进先出的方式逐步淘汰最早入场的电池组,每年只需置换少量的新电池组即可。且之后生产的电池组价格更低,寿命更长。
更有意思的是,如果我们把条件想得恶劣些,在50万公里后电池只要剩余90%容量,这种电池的梯次利用也是很有前途的。从报废车中取出的电池组如果善加利用,完全可以在非常低成本的前提下完成一些储能任务。当然也许拆解电池是一件危险的事,甚至是因为无法用自动化完成而从人工成本上不可取,但那时候新的21700电池将随着大量生产变得十分便宜,也不一定非要梯次利用了。
从目前的成本看,18650电池组的成本是190USD/KWH,如果未来十年成本能降低一半,到100USD/KWH,那么1MWH的成本为100000 USD,1GWH 为100000000美元(1亿美元)
如果真正成为有意义的储能/调峰电源,假设储量为10GWH,出力1GW,相当1座大型火电机组(1GW)连续工作10h,这允许城市使用白天的太阳能为夜间供电,或使用夜间多余的传统电力弥补白天的用电高峰。 这样的电源电池组成本为10亿美元,算上其他费用也就是20亿美元以内。而如今一座1GW火电机组也要接近5-6亿美元造价,且每年还要消耗燃料。而且这样的设施投资还不是一次性的,可以逐渐扩展容量,每年只要支出少量费用(折旧大家都要提),此时,全球新能源的时代才算真正到来。
总之,如果在电网大规模储能场景下,每年电池容量损耗能控制在1-3%左右,通过合理的电源管理软件实现调度,加上调峰电池组每年扩展规模和替换容量下降的组件,完全可以实现通过锂电池储能消化新能源、高效利用传统能源的目的。而此时特斯拉和整个锂电池产业链将替代目前以煤炭和石油建立的化石能源产业链。
就是结论太唬人了:“特斯拉和整个锂电池产业链将替代目前以煤炭和石油建立的化石能源产业链。”锂电只是储能,又不能象化石能源那样产生能源,太阳能风能核能等才谈得上替代化石能源。
SONY 早就1000次了啊,聚合物锂电池。
out了 ,磷酸铁锂可以实现3000+,电池容量下降更小,
计算有问题,1200次循环使用3.2年,容量下降5%,然后得出每年电池损耗1.5%。这里要有两个前提:一是电池容量是随循环使用次数线性下降;二是电池容量降为0才抛弃。这两个前提都是不满足的。
液流电池在储能方面也很有优势哦
这篇文章告诉我们,在未来3-5年里,众多投资机会中,投资电动汽车行业获得成功的概率将**提升,而寻找电动汽车这个产业链上哪家公司的赔率更高,就非常关键了!!
我刚打赏了这个帖子 ¥1,也推荐给你。
感谢楼主的思考和分享
这次选股,首先要考虑清楚行业的未来,其次才是个股的基本面。$先导智能(SZ300450)$
技术进步太快了。