$三聚环保(SZ300072)$ 电动车的兴起会阻碍三聚生物柴油业务的发展吗？

三聚粉都知道，随着去年7月鹤壁悬浮床成功产出二代生物柴油，并批量出口欧洲，由于其前景广阔，利润丰厚，三聚已迅速将业务发展重心放到生物柴油项目上面来，正全力以赴的建设生物柴油产能。三聚粉们也对此业务寄予厚望，期望三聚借此华丽转型，成为绿色能源巨头。生物柴油业务已成为三聚粉投资三聚的核心逻辑之一。

然而，另一方面，电动车的发展方兴未艾，以特斯拉为代表的电动车技术在不断进步，近期特斯拉股价也是狂飙突进。电动车大有取代燃油车之势，仿佛燃油车已是日暮西山，将退出历史舞台。如果今后车子都不用油了，三聚的生物柴油业务还会有前途吗？投资三聚的核心逻辑还在吗？这也是不少三聚粉心头的一个隐忧。我也曾有此困惑，这促使我去做了一些功课和思考。下面，我就此问题，谈一谈自己的看法。

首先，电动车要取代燃油车，还有很长的路要走。在其彻底解决电池能量密度低、成本高、续航短、充电慢、充电难（基础设施缺乏）、废旧电池回收问题等一系列痛点之前，取代燃油车只能是幻想。这些痛点的解决，尤其是基础设施的建设（要知道燃油车在这方面可是已经有了一百多年的积累），需要较长的时间。而且，目前各国的电动车推广都严重依赖政府补贴，这远非可持续发展的市场之道。国内去年下半年补贴退坡后，新能源车就进入寒冬，月度销量同比出现了“六连降”，2019年全年产销总数据首次出现了下滑，今年1月更是断崖式下跌了58%。所以，电动车表面风生水起，但其实发展前景并没有大家想象的那样美好。目前也主要是以特斯拉为代表，指望弯道超车的的所谓造车新势力在搅局，而传统的主流汽车厂对电动车并不十分热衷，在电动车投入方面行动迟缓。比如部分宝马高管就对纯电动车销量信心不足，宝马研发总监傅乐希（Klaus Frlich）曾在公共场合表示“纯电动汽车的市场需求几乎为零，燃油车至少还能续命30年”。宝马至今没有开发自己的纯电动平台，也从未对自身电气化，尤其是纯电动车型做出公开销量预期。除了宝马，不少市场研究机构对纯电动车未来市场规模也较为看衰，市场研究机构IHS Markit曾发表报告称，预计到2025年，纯电动汽车在全球汽车市场中将仅占10.2%的市场份额（指年销量，非保有量），到2030年也难以突破15%；而LMC Automotive则预测2025年纯电动汽车市场份额将占9%，而2030年将增至17%。可见，以电动车为代表的新能车，实现真正市场内生驱动的可持续发展之路还很漫长，谈论大规模普及还为时尚早，遑论取代燃油车。而另一方面，燃油车业已建立起来的巨大保有量，用户使用习惯，技术成熟、成本低的优势，全球为燃油车建立的庞大的天文数字投资的各类基础设施（内燃机生产线，炼化厂，加油站等），都不可能在一夜之间消失。因此，电动车取代燃油车必定是个循序渐进、耗时漫长的过程。即使在把新能源车作为新兴战略产业而大力扶持发展、电动车销量占全球半壁江山的中国，目前新能源汽车仅占我国整体汽车市场销量的5%左右。就全球市场而言，2019年全球汽车销量大概在8000万辆左右，电动车销量总体为221万辆，占比仅2.76%。除去中国市场的120万辆，全球其它市场的电动车销量只有100万辆。新能源车销量低，保有量更低。公安部最新统计数据显示，截至2019年底，全国汽车保有量达2.6亿辆，新能源汽车保有量达381万辆，仅占汽车总量的1.46%。预计到2030年，国内新能源车销量占当年汽车总销量的40％（工信部规划目标），届时国内电动汽车保有量将达8000万辆，但也只占当时汽车总保有量2.8亿辆的29%。而且，全球的经济发展水平是不平衡的，在经济发展需求更迫切，经济实力和环保投入较低的广大发展中国家，燃油车更将长期占据统治地位。综合以上因素，可以预计，至少二十年之内，燃油车仍将是全球主流。

除了以上技术和市场原因之外，资源的限制，也决定了电动车不可能完全取代燃油车。电动车需要锂，现在对全球锂资源储量的保守测算是500万吨，最乐观的测算是4500万吨。即使按4500万吨储量，也只能满足大约2亿辆电动车的锂需求。而自1970年以来,全球汽车数量几乎每隔15年翻一番，预计到2050年全球汽车数量将上升至20亿辆。也就是说，到2050年，全球锂资源最多支持10%的机动车电动化。这就决定了电动车不可能完全取代燃油车，很长一段时间内燃油车仍将是主流。

所以，至少在二三十年之内，担心电动车取代燃油车，从而减少燃料油的消耗，是杞人忧天。相反，随着经济和人口的增长，全球对燃料油的需求还将持续增长，IMF预计全球的原油需求在2040年才会见顶。

而且，与大家担心电动车的兴起会阻碍三聚生物柴油业务的发展不同，我甚至有个相反的逻辑，即三聚的二代生物柴油，尤其是生物质直接液化技术（三代生物柴油）的大规模产业化，将抑制电动车的发展。为何？燃油车相比于电动车，最大的痛点就是碳排放，其他方面都是优势；电动车相比于燃油车，最大的优势就是所谓的零排放，其他方面都是痛点。而三聚的生物柴油是完全的绿色环保燃料，甚至比电动车更环保。因为现阶段，电动车用到的电主要还是靠化石燃料生产的，所以电动车并不是真正的零排放，锂的开采冶炼、锂电池生产也还是高污染高能耗的行业，还有废旧电池的污染问题。在2016年，新加坡政府就对一辆特斯拉车主罚款了7万元，原因是经过换算以后，这辆特斯拉的二氧化碳排放量为每公里222克，还属于非常严重的超标。新加坡这么换算是基于：一辆车对环境的污染不能仅仅体现在车辆本身，而是体现在制造、后续使用及充电的各个阶段。新加坡政府也认为，电动汽车并非想象的那么绿色无污染。而二代和三代生物柴油，其中的碳来源于植物从大气中吸收的二氧化碳，按国际海事组织的认定，是零碳排放的。而且，生物柴油因不含苯系物和氮氧化物，基本不污染环境，这是欧盟强制推广的主要原因之一。所以，三聚的生物柴油技术将消除燃油车的环保痛点，抵消电动车的环保优势。失去了环保优势，而痛点犹在，电动车将一无是处（所谓的智能化，燃油车也可以），与燃油车PK，试问还有任何胜算吗，还有发展的必要吗？所以我认为，与其大力发展电动车，还不如发展三聚的生物柴油，尤其是生物质直接液化的第三代生物柴油技术（无原料限制，可大规模产业化），在取得同样甚至更好的环境效益的同时，又不必淘汰现有的燃油车产能和基础设施，经济代价更小。现有的电动车发展规划和补贴政策，都是基于化石燃料占全球能源需求主体地位（约80%）的现有能源格局，而三聚的生物柴油技术恰恰将颠覆世界能源格局，从而颠覆发展电动车的逻辑，并改变公众、业界和政府对燃油车的看法，燃油车将不再是碳排放和空气污染的代名词，其生命周期将得到极大延续。我觉得，三聚完全可以从这个角度，向国家建言献策，获得政府对生物柴油业务的政策扶持。

以上是从机动车角度，讨论三聚生物柴油业务的前景。但其实，除此之外，还有两个同样广阔的蓝海，值得关注。那就是海运业和航空业。这两个行业都是用油大户，而且在可见的未来，都不可能电动化，环保的要求却越来越高，这两个行业都制定了到2050年碳排放较2005年减少50%的计划。这注定了这两个行业都将是生物柴油的大用户。伦敦大学学院和能源转型委员会在2020年1月20日公布的一项研究显示，至少需要1万亿美元的新燃料技术投资，才能使航运业实现其2050年碳减排目标。研究人员估计，2030年至2050年期间所需的累计投资将在1万亿至1.4万亿美元之间，也就是20年期间每年平均500亿至700亿美元。其中大约87%的投资将用于陆基基础设施和低碳燃料生产设施。这包括投资于低碳燃料的生产，以及供应所需的陆基储存和燃料补给基础设施。其余13%的投资与船舶本身有关，包括船舶使用低碳燃料所需的机器和船上存储设备。而据国际能源署预计，常规生物柴油（基于农作物的一代生物柴油）将逐渐缩减并最终淘汰，先进生物柴油（即二代和三代生物柴油）和生物航煤将会是需求增长最快的领域，会占据未来生物燃料需求的主要部分，最终会超过三分之二。2030年先进生物柴油的年需求将超过5000万吨，生物航煤的年需求超过2500万吨。而2017年，全球二代生物柴油产量仅为约500万吨，2018年，全球生物航煤产量仅为约1.5万吨（国际能源署估计）。500万吨与5000万吨，1.5万吨与2500万吨的巨大差距，给三聚的生物柴油业务提供了多么巨大的发展空间，这是一片多么广阔的蓝海啊！而且这两个领域，环保压力大，国外政策支持强（对生物柴油强制添加），市场需求明确，严重供不应求，利润丰厚，销售渠道易于搭建（行业销售，非直接面向消费者），针对这两个行业的出口市场将成为三聚生物柴油前期的主攻方向。

综上，我们丝毫不必担心电动车的兴起会阻碍三聚生物柴油业务的发展，三聚转型绿色能源巨头的步伐不可阻挡，三聚的前程就是星辰大海！