中远海控还能走多远？是否值得长期拥有？回答这个问题，不可避免地要分析其竞争优势和壁垒，其护城河的深度、宽度与广度，以及竞争优势的可持续性。
一、从迈克尔.波特的五力谈起
而竞争力分析框架，自然少不了美国著名的竞争战略大师迈克尔.波特的五力模型。五种力量分别为进入壁垒、替代品威胁、买方议价能力、卖方议价能力以及现存竞争者之间的竞争。接下来，我们一一细说。
1、替代品威胁
交通物流行业，海、陆、空为大头。远距离跨国运输，陆上主要靠铁路，天上主要货运飞机，这两者是远洋海运主要替代品威胁。
铁路运输，相比海运，一是运费要贵，二是运力不足，三是对于大宗商品来讲，不便。这里有一组数据佐证，“援引中央媒体新闻报道，中远海控2024年一季度完成的运量为540万标准箱，相当于中欧班列一个季度总运量的11倍！而中国所有港口，一季度集装箱的进出口量在7000多万标箱，相当于眼下中欧班列一季度总运量的140倍。”可见，陆运比之海运，在跨洲远洋运输方面，劣势明显。
至于空运，比之海运，优势是速度快，劣势一是运价昂贵，二是运输量少，三是因空舱容量有限，根本满足不了大宗货物运输要求。
所以，在长途大宗货物运输方式选择，海运具有不可替代的碾压优势，无论是成本经济性，还是货物装载量方面。
2、卖方的议价能力
在卖方的议价能力方面，即供应商讨价还价能力，作为远洋海运，一种服务方式，货轮、集装箱、燃油等等，都是开展远洋运输不可或缺的条件。
没有集装箱、没有货轮、没有燃油，可是什么也做不成，一旦船紧、箱缺、油价涨，对于远洋运输只有蹭蹭蹭涨价的份了。近段时间，海运费用上涨，不是因为船只、仓位严重不足造成的吗？运费上涨，吞噬和压缩小了货代的利润空间。
中远海控，作为前向后向一体化的海运巨头，受卖方的议价能力因素较少，相反因卖方的紧缺导致海运费用上涨，对其利润增长反倒是件好事。
3、买方的议价能力
客户的议价能力高低取决于其可选择运输方式多寡、谈判水平以及大客户的集中度。在这个方面，中远海控与大客户都有长协价来维护长期协作关系，如铁矿石运输，但是无论客户有多强势，其买方对价格的影响能力是有限的。运价无论对于中远海控和客户，不可控因素较多，属于“靠天吃饭”范畴，只能“被动接受”。
4、新进入者威胁
由于海运行业的规模性和资金密集型，新进入者门槛较高，故新进入者的威胁较小，主要“玩家”都是在许多年历史中形成的，如马士基、地中海等，非短期突然杀将进来的新“玩家”。整个行业竞争格局与集中度比较固化。
5、行业内竞争力
中远海控目前是大陆唯一的海运央企，国内无敌，全球前列。据最新统计数据，集装箱箱运能力排名全球第四位。之所以中远海控现在竞争力“爆棚”，从昔日亏损大户跻身全球海洋航运巨头之列是因为其抓住历史进程两次重大机遇，实现“从猿到人”的进化。
第一次进化是2016年两大央企中国远洋与中海集团重整。中国远洋全部置出自己手中的散货滚装船业务，全部承袭了两大集团的集运业务，名字变为中远海控。现在海控大部分集装箱船舶都是16年低价从中海集团整合而来，便宜得很。
2018年430亿买下香港的集运龙头“东方海外”，成为全球集装箱运输巨头。
第二次进化21-23年。2021-2022年经营形势大好，赚了2000亿。公司手握大把现金，不断买买买，扩大业务，如还债、购买港口、供应链公司、新增船只（乘价格便宜，一口气订购了44艘、87万箱TEU运力的新能源动力大船）、延升产业链，对外结盟等。
目前海控的每万标准箱运力船舶的账面成本，居然只有马士基60%。
二、中远海控的竞争优势
1.中国外贸进出口的“底盘”优势。中国40万亿外贸基本盘，5%最低平均运价折算，货运费超过2万亿，而其中80%走海运，1.6万亿海运市场。去年整车出口、锂电池、光优、跨境电商等行业的货运量同比增长146%、56%、24%，而中远海控在国内“一家独大”，具有绝对的竞争优势。
2.“一带一路”的战略优势。中国推行“一带一路”的战略，是海权与陆权并驾齐驱，陆上“丝绸之路”与海上“丝绸之路”并行策略。“海运强国、国货国运、国船国造”，中远海控都将是这一策略海洋物流最大受益者。
3.自身的规模与实力优势。中远海控规模大，规模全球前三；全产业链覆盖，“集装箱航运+港口+相关物流”数字化供应链服务生态等。
4.抗风险能力远超同行。其中Roic、毛利率，比马士基公司高出10%左右；与CCFI指数对应，盈亏平衡点高出10%。通俗地讲，如果全行业崩溃，中远海控也是最后一个；全行业亏损，中远海控也是最后一个亏损的。
5.管理、成本和人员效率优势。如每万箱运力的配置成本，只有马士基的60%；每年折旧压力小于马士其；中远海控员工约3万，而马士基辞退6500名员工后，仍有10万名员工，中远海控只有其不到30%。
总之，中远海控正在不断积蓄，努力补短板、锻长板，过去的劣势，如负债率过高、产业链较短、码头与陆上服务延伸不够，正在悄然发生改变。据23年报，净利润为238.60亿元，其中营业成本下降32.68%，资产负债率下降3.02%，投资收益上升88.85%。同时赢利点增多和财力增强。23年股权投资收益和理财收益冲抵三费与所得税，去年104亿，且旱涝保收；码头收益和陆上供应链服务收益不断上升，去年已超达60亿，两者相加有近170亿元毛利。这两者收益都是极其稳定的，且不受运价周期波动的影响。