1月30日，有媒体报道称，经某大型保险公司证实，小米汽车高配版本上险价格为36.14万元。小米汽车方面虽然第一时间否认，且对于该车的定价一直守口如瓶，但此消息传出也不失为一种高价格信号的释放。
毕竟不久前$小米集团-W(01810)$ 创始人、董事长雷军也表示：“小米要努力成为全球前五车厂。现在小米汽车已小规模量产，预计2024年上半年上市。小米汽车相当于传统燃油车两三百万豪车的性能，9.9万元、14.9万元甚至19.9万元是在开玩笑。定价确实会有点贵，我们会在小米汽车正式产品发布会上公布。”
靠性价比取胜的小米，失去了“便宜”的祖传优势，在卷中卷的新能源市场是否还能像手机赛道一样杀出一条血路?
01 对标保时捷特斯拉的后来者
当前的新能源行业已经进入全面市场化竞争阶段，与整体增速较为稳定的乘用车市场相比，我国的新能源汽车产业经过十数年的发展，实现了产销的高速增长。
从2009-2012年的“十城千辆”工程，2013年财政补贴从试点向全国无差别铺开，市场投机氛围浓厚，到2017年补贴开始退坡开启洗牌期，再至2021年的全面爆发，中国的新能源汽车产业的发展历程可以说是波澜壮阔又跌宕起伏。
至2023年10月，新能源汽车的整体渗透率已接近35%。
新能源汽车的市场规模广阔，“双碳”背景下新能源汽车产业作为我国七大战略性新兴产业之一，未来前景持续向好，所以尽管竞争激烈，也不断有新玩家入场分羹。
小米造车虽然谋划早但入场时间晚，早在十年前的2013，小米CEO雷军便两次拜访马斯克，并亲自购买特斯拉，其控股的顺为资本也参投过蔚来和小鹏的融资，但直至2021年3月才正式宣布开启造车阶段。
而彼时，虽然经过十数年的大浪淘沙，造车新势力淘汰率高达80%，但仍然竞争激烈，行业内卷严重，老牌车企与造车新势力均加速研发，行业竞争龙头格局已初步显现，现下市场留给小米的份额，并不多。
而随着消费认知的普及、新产品密集上市、下场车企增多，新能源汽车产业的发展开始步入深水区，水深了，对于技艺娴熟的人，更好游泳，而对那些技术还不成熟者，则意味着凶险。小米作为行业新新手，此时带着首部作品入局,是会乘上新能源的东风，还是被老玩家甩在身后？
紧跟华为，小米也是从消费电子向汽车产业转型，相较于华为，小米的优势在于，通过“平价智能化”的品牌形象积累了庞大粉丝群体，品牌定位亲民，主打高性价比产品。
但显然，“媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的梦想之车”，在新能源汽车航道，小米这次对标的是百万级别的保时捷，强调的是“豪华”。
02 打破人设的价格定位
颠覆大众对品牌的传统认知，是很困难的。小米曾经成功造出“年轻热的第一台手机”，打出了“价格屠夫”的人设，上演了后来者逆袭的戏码，但人设立的太稳，自己都没办法打破。
这几年小米手机业务线的高端布局，可以用惨败来形容，热卖机型仍为中低端机型，主要覆盖4000元以下市场，子品牌红米价格可下探至千元以内。
这次新登场的小米SU7，定位C级高性能生态科技轿车，我们传统油车意义上的C级车型，是高档乘用车，通常是商务用车的主流车型，例如：奥迪A6、宝马5系、奔驰E级等，都是在经过市场锤炼的经典车型。如果控制成本和定价，小米反超的可能性也是很大的。
但根据创始人雷军的说法，小米SU719.9万的定价都是不可能的，网传推测大概率是25-30w的价格区间，要知道，这个区间是不少国产新能源品牌觊觎已久，但又难啃下的硬骨头。
中国汽车工业协会数据显示，2023年1-10月新能源乘用车销量几乎全线同比增长，只在“8万以下”和“25万-30万”这两个价格区间出现了同比下滑。
也因此，2023年10月份开始，中国新能源车开始集体攻入25万-30万的市场。比如从厂商指导价上看，调整价格之后的新款问界M7（24.98万-37.98万）、小鹏G9（26.39万-41.99万），全新车型智界S7（24.98万-34.98万）、智己LS6（22.99万-29.19万），再加上可能的理想L6，可谓是众星云集，神仙打架。
小米SU7在这个价格段上的竞争压力可想而知。如果定价达到30w以上，虽然脱离这个价格区间，但对米粉的支付意愿和支付能力将是更高的考验。
我们前面说到，小米造车的优势是其品牌知名度高，实打实有一批粉丝，小米手机覆盖的客户群体20-39岁为主流，虽然最早一批米粉已经进入够换车的重要时间节点，但他们大多月收入集中在5000-8000元，支付能力并不高，根据SU7的定价策略，可能会有很多米粉看重配置，想支持一下，但钱包不允许，心有余而力不足。
03 存疑的交付能力
大家买不买账是一方面，另一方面，无造车经验的小米实际交付能力也是存疑的，汽车产业环节复杂，存在产业链供应，产能爬坡等环节出现问题而影响交付周期。
我们先说造车模式，除了小米，其他非传统车企也在尝试进入汽车业务领域。以滴滴、$阿里巴巴-SW(09988)$ 、$腾讯控股(00700)$ 为代表的软件布局模式，利用云服务优势帮助主机厂升级车机系统，初期投入相对较小且不涉及核心技术自主研发。
小米造车则是软硬件两手抓，采取自行研发并量产的模式，既要自产供应链，通过投资收购等方式在电池、地盘等领域部署；又要闭环“人车家全生态”，澎湃OS上车，立志实现在2024年进入智能驾驶第一梯队的目标。然而，构建完善的整车产业链并非易事，对资金流的要求极高。
据雷军的说法，小米为造车做了充分的资金准备，并规划在10年内投入100亿美元，对应的每年投入约为70亿人民币。截至2023年12月，小米首款车型的研发投入已总计超过100 亿人民币。尽管如此，和新势力及头部新能源车企相比，这个数字仍有一定差距。仅2022年一年，理想的研发投入就有近70亿。
对于小米和华为这类厂商而言，对消费电子带来的现金流依赖性很高。如果手机销量良好，就可以保证在其他领域的高额研发投入。但一旦手机销量下滑，就会出现现金流显著恶化的现象。因此，小米要保证在汽车领域的长期投入，对各部门的协调能力，以及消费电子的持续造血能力提出了很高的要求。
一环扣一环，牵一发而动全身。资金流一旦出现问题，对小米的造车行动可能就是毁灭性的打击。
此外，造车新势力想要跨入汽车产业大门的门槛，生产资质无疑是敲门砖。
新能源汽车生产资质需要“双资质”：发改委判断车企是否有资质建厂造车，工信部则管理产品能否上市销售的问题。
2015年前后，发改委开始收紧汽车生产资质的审批，从技术能力，发展方向等方面，设置了一系列前提条件。当时国内的汽车品牌数量已经“过度繁荣”，也逐步出现了产能过剩的现象，继而导致新能源汽车产业在发展的过程中出现了部分“乱象”。
据悉，小米目前也并未取得造车资质，此次借助的是北汽的资质，在自己的工厂生产。一位北汽的内部研发人员认为，这实属无奈之举，实际上小米的工厂用地很早就批下来了，但资质卡了很久。
获得汽车生产资质的方式有三种，一是申请资质，但22年3月发改委主任公开表示在现有几点达到生产规模前不在新增产能布点；二是代工模式，需要双方都有造车资质；三是代工收购模式，现金流充沛后收购闲置产能以获得生产资质。
小米想要拿下生产资质，首先需要证明自身的销售能力。
“希望花15年到20年的时间进入世界Top5，”这是小米汽车更宏大而极具挑战性的目标，能否收获年轻人的第一笔车订单，我们静待SU7的上市表现。