在如火如荼的新能源汽车赛道里，长城汽车俨然已经成为了资本市场关注的最新焦点。
2020年下半年至今，在短短14个月的时间里，其股价涨幅达到了惊人的765%，总市值一度突破6000亿，超过蔚来等造车新势力。投资人为何如此看好这家老牌自主龙头车企？总的来说，主要源于三层因素。
首先是认可长城汽车大力转型、推进的人才战略。在21世纪的今天，能否吸引并留住更多的人才，无疑已经成为左右企业能否长期保持竞争优势的关键。为此，近两年来，长城汽车连续推出了两期股权激励计划，通过巨额激励，长期锁定人才。
其次是看好长城汽车向全球化科技出行公司的转型。人才战略其实是在为公司的科技转型战略保驾护航。作为自主老兵，长城汽车去年明确提出了向全球化科技出行公司转型的长期战略，不仅制定了2025年年销400万辆的目标，更拟大举投入1000亿研发，在纯电动、氢能、人工智能等领域寻求突破。
再次则是看到了长城汽车成长为中国丰田的希望。与19世纪70年发生的石油危机之于丰田一样，如今这场愈演愈烈的从燃油车到电动车的革命，也为我国车企提供了一次弯道超车的百年大机遇。在这样的背景下，以科技转型开路、人才战略护航的长城汽车，也正向着中国版的丰田加速迈进。
1.“打工者”变“合伙人”，超强激励锁定人才
作为现代企业吸引、留住人才的常用手段，股权激励并不罕见。但值得说道的是，长城汽车推出的这两期股权激励方案，其力度之大，覆盖之广，在同行业中，都堪称历史之最。
具体来看，其2021年第二期股权激励计划授予人数合计高达8878人，其中，授予限制性股票共586人，授予股票期权共8784人。授予数量共计44028.5万股，占目前其总股本的比例高达3.77%。据其股东大会通过后7月22日A股收盘价51元每股计算，授予价值超224亿元。
在此之前，其2020年第一期股权激励计划授予人数合计亦高达2517人，其中，授予限制性股票共637人，授予股票期权共2226人。授予数量共计16887.85万股。两次相加的话，其累计股权激励人数授予对象接近1.2万人，期权价值总共超过300亿，覆盖了50%的核心员工。
如此大的手笔，在传统企业中还是第一次，足以堪比腾讯、小米等科技互联网巨头了。但这并不是终点，按照董事长魏建军此前的说法，长城汽车后续还将继续滚动实施广泛覆盖的股权激励模式，未来将做到覆盖100%的价值员工。
当然，这些并不是白给的，与超强激励相对应的，是严格的考核标准。比如第二期股权激励的行权条件为：2021年，实现汽车销量149万辆，净利润68亿；2022年，实现汽车销量190万辆，净利润82亿；2023年，实现汽车销量280万辆，净利润115亿。
而2020年，长城汽车的销量为111.6万辆，净利润为53.6亿。这意味着，被激励对象想要解锁全部权益，未来几年，长城汽车必须在本身已经较高的基数上，仍然保持高速增长。
如果进展顺利，这显然将是一件双方共赢的事情。对于员工来说，身份上实现了由“打工者”向“合伙人”的转变，努力工作将变得更加有价值；对于长城汽车来说，不仅将现有人才的利益与公司牢牢绑定，还将借此吸引更多跨领域、跨文化、跨国界的人才，从而让自身变成一个更加开放、更加高效的发展平台。
2.持续自我革命，加速科技转型
留住人才，是为了发展事业，长城汽车推出堪称汽车行业历史上最强股权激励方案的背后，实际上也是为公司的科技转型战略保驾护航。
在充满不确定性的2020年，长城汽车正式提出了加速向“全球化科技出行公司”转型的大战略。在前不久的长城汽车2025战略发布会上，魏建军又对这一战略进行了进一步阐释。
其不仅表示，未来5年将累计投入1000亿用于纯电动、氢能、人工智能等领域的研发，加大全球化研发人才引进，到2023年，全球研发人员达到3万人，其中软件开发人才1万人。还为长城汽车定下了“年销400万辆，其中80%为新能源汽车，营业收入超6000亿”的2025战略目标。
为何魏建军敢于夸下如此海口？
一方面，从技术层面来讲，长城汽车目前已经取得了不小的领先。此前，其已经投入超200亿研发费用、历时五年，打造了柠檬、坦克、咖啡智能三大技术品牌，形成了以自动驾驶、智能座舱、高效燃油、新能源相互融合的技术生态。
具体来说，“柠檬”是全球化高端智能模块化技术平台，具有高性能、高安全性、轻量化等特点；“坦克”是全球化智能专业越野平台，拥有强悍动力、智能化越野模式和极致的越野能力；“咖啡智能”则是面向未来出行的智能系统，涵盖智能座舱、智能驾驶、智能电子电器架构。
另一方面，技术上的领先，在其经营数据上也开始有所体现。今年上半年，公司实现营业收入619.28亿元，同比增长72.36%；实现净利润35.29亿元，同比增长207.87%；实现汽车销售总量61.43万辆，同比增长53.68%。
这背后的核心原因，正是新能源和高端产品销量暴增的拉动，比如，欧拉系列产品销量同比增长456.9%，新独立出来的高端产品坦克系列，总销量亦达33073辆。
此外，作为老牌自主龙头车企，在过去30多年的发展中，长城汽车早已多次证明过自己。从1996年推出首款皮卡，到2002年进军SUV，再到2020年欧拉换代正式进军新能源赛道。如果从产品形态上来讲，这算得上是长城汽车成立以来的第三次战略转型。
从前两次的成绩看，哈弗称霸国内，累计总销量已达650多万辆，其中国民神车H6累计97个月居国内SUV月度销冠；皮卡则远销世界各地，累计销量近200万辆。
而拉长周期看，本次的科技化转型，最终又将把长城带上什么样的新高度呢？
3.锚定百年机遇，剑指中国丰田
实际上，成为中国版的丰田，或许才是长城汽车自身的终极目标及投资人对其的终极期待。
作为全球最出色的车企之一，丰田的崛起之路，跟三个因素息息相关：一是自身创造了代表全球汽车制造最高效率的精益生产方式；二是在19世纪60年代，借助日本经济腾飞的十年，完成了年产销10到100万辆的进阶积累；第三则是70年代接连发生的两次石油危机，给予了其对美系车弯道超车的机会，丰田借此一举完成了年产销向300万辆的跨越。
无论是企业发展阶段，还是宏观大环境，如今的长城，都与昔日的丰田极为相似。
一方面，与60年代的丰田一样，如今的长城也已刚刚完成年产销超100万辆的进阶积累，正要向200万辆、300万辆乃至400万辆发起冲击。
另一方面，就像昔日的石油危机之于丰田一样，近年来，持续推进的这场从燃油车到电动车的革命，也为我国车企提供了一次弯道超车的百年大机遇。
由于我国汽车工业起步较晚，因此，在过去的燃油时代，较西方国家，在发动机、变速箱等核心技术层面，我国汽车产业一直处于相对落后的局面。但在如今的电动时代，核心技术已经变成了电池、智能系统等，所有选手都重新出发，我国车企第一次与国际巨头站在了同一起跑线上。
甚至从很多方面上来说，目前我国汽车产业都已经在这场革命中取得了更有利的位置。
从行业的角度来说，上游配套方面，宁德时代已经成长为国际电池龙头，百度、华为等先后入局的科技互联网公司也已经在智能系统方面取得了领先水平；下游需求方面，我国更是已经连续十二年位居全球汽车市场榜首；中游车企方面，相比国际巨头，我国车企没有历史包袱，行动显然更为迅速。
从宏观的角度来说，我国政策面对新能源汽车产业也给予了空间的支持力度，近年来，不仅多部委发布了多项相关政策来推动产业发展，且持续投入了数千亿资金来补贴车企生产及用户消费。
在这样的背景下，我们有理由相信，随着电动车革命的不断发展，中国也势必将会诞生自己的“丰田”。而面对这个百年未有之大机遇，通过最强股权激励锁定人才，护航科技转型战略，进而逐梦中国丰田，显然才是长城汽车的最大用意，也是资本市场看好其的底层逻辑。 $长城汽车(SH601633)$