文/荣令睿  20150216
对于比亚迪这个公司，我们更应思考的是下面两个问题，这决定比亚迪能否成为一个大型的汽车甚至新能源公司，或者仅仅是昙花一现；当然，公司的经营业绩很重要，但如果没有下面两条作为保障，比亚迪就算业绩反转，也可能是难以保持的。


这两个问题是：
问题一：比亚迪有没有竞争优势？若有竞争优势，是怎么样竞争优势？
问题二：若比亚迪存在竞争优势，这种优势是暂时的还是可持续的？比亚迪能否把护城河拓的越来越宽？

比亚迪的业务比较复杂，包括电子代工、光伏、储能电站、燃油及电动汽车等。可预期的时间内，比亚迪电子代工业务和业绩比较稳定、光伏和储能电站业务短期量难有大的增长，本文主要分析比亚迪汽车业务，这部分的业务是比亚迪股份的核心，预计未来5年内收入占比会越来越高。
有投资人认为在中国应该投资商业模型创新的企业，而不是技术创新的企业。这有一定道理，中国有巨大的市场，并且在信息、服务、贸易等领域存在较大的改善空间，商业模式的创新可出现快速增长的企业并迅速达到主导地位；而技术创新企业相对困难，且国人多对自主的技术创新还抱有怀疑态度，企业发展往往会出现较多波折。但如果某技术创新性企业，技术已经不是停留在专利阶段、产品已经不是停留在概念阶段，而是包含技术创新的产品已经摆在客户面前甚至经过市场的检验，这样的技术创新性企业就非常值得关注，因为它带来的市场变化、公司未来可能成长的规模等，都往往会超过多数人的想象。
比亚迪的竞争优势在哪里？笔者借鉴上文中的竞争优势分析模型，从供给优势、需求优势、供给与需求的组合优势等方面进行粗略的分析。模型也有局限性，上文主要分析在位者的竞争优势，本文分析过程中也进行了些调整。

（一）供应优势。
供应优势不仅仅是低成本，最少应该包括低成本、高质量、高技术等。但低成本是核心，因为若不考虑成本限制，竞争对手还是可以做出高质量、高技术的产品。对于大众耐用消费品，高成本就意味着小的市场空间，面向广阔的大众市场最后竞争力的关键还是低成本。比亚迪的低成本从哪里来？

1、专有技术和生产工艺。  
（1）电池材料的低成本。
比亚迪动力电池为磷酸铁锂电池（LiFePO4），以及储备磷酸铁锰锂电池技术。磷酸铁锂电池有不少优点（理论上连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电（10S）可达20C；安全性好，电池不易燃烧、不易爆炸；高温时性能良好； 非常好的循环寿命，循环寿命高达2000次以上等）。 也有缺点（理论上工艺过程复杂，环节多，对设备的加工性能要求高； 体积密度低； 批次一致性差等）。笔者认为王传福当时选择磷酸铁锂路线，除了其是最安全的动力电池以外，更重要的是他预计到这种电池大规模量产后，成本会非常低，这是由电池的正极材料的元素决定的，其主要制作原料为草酸亚铁、氧化铁和磷酸铁等，学过化学并对稀土有点概念的人都知道，这个正极材料的公式多么完美，这其中的潜力在于商业化可能。另比如，特斯拉电动车使用三元镍钴铝电池（LiNi0.8-xCo0.2AlxO2 (NCA)），正极材料中含有镍和钴，这两种材料稀缺并在不锈钢、陶瓷、电机甚至航空航天等方面有重要的用途，均是我国的战略金属产品，价格不可能低。可能的结果是，前者越量产越便宜，后者产量规模扩大后成本降幅有限甚至更贵。磷酸铁锂电池的成本可以做到1500元/KWH，甚至规模量产后可做到1000元以下甚至更低。而三元镍钴铝电池目前在日韩已经是非常大的规模、也是世界上最领先的工艺，但价格也依然高企并且下降的空间有限。
另外，由于磷酸铁锂电池穿刺、挤压等不起火不爆炸，并且耐高温，这样的电池的在冷却系统、防碰撞的电池包成本方面，也会远低于三元镍钴铝电池。据悉，特斯拉的电池包成本冷却系统、防弹电池包成本约占总成本的比例可能达到1/3，“钢铁流水包鸡蛋”的模式在成本上是需要付出代价的，特斯拉年产3.5万辆models，平均售价7~8万美金，仍然亏损，可能跟电池的成本的居高不下有很大的关系。
当然，磷酸铁锂电池能量密度低是明显的缺点，但也不太影响商用。一是在公交车、出租车等领域能做到250甚至300公里以上，已经具有商业化的前景；二是在插电式混合动力汽车领域，对电池的能量密度没有那么敏感，因为电池也就15度左右，重量和体积和三元电池差别不大，如果真需要还可以通过部分铝合金、碳纤维等材料降低车重；三是在储能电站领域，更可能商业化的也是磷酸铁锂电池，安全性和循环次数为主，也对重量并不敏感。

（2）电池技术和工艺积累优势。
电池的工艺极其复杂，对环境要求高，这可以产生基于工艺的生产优势，并且竞争对手难以模仿。电池主要材料就包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体、外壳，盖帽等；另外形成电池组还包括BMS及其线路，包装材料、散热装置、其他保护装置等。虽然磷酸铁锂电池不是比亚迪发明的，但比亚迪早在十年前就开始研发生产该电池（铁电池），申请大量与该电池相关的专利。并在此基础上2008年推出的F3DM、2009年推出的e6出租车，e6单车里程有的已经超过50万公里，经过市场严酷的考验。
另外，王传福带领的比亚迪是以做电池起家的，相对于国内其他动力电池厂家，在电池技术和工艺方面有深厚积累，这很大程度上使比亚迪在电池的成品率、一致性等方面具有持续的优势，并进一步影响成本和电池质量。比亚迪汽车的电芯终身保修，目前还没有其他企业敢这样说。

（3）DM1、DM2、542等混合动力技术。
在插电式混合动力汽车方面，比亚迪远远走在竞争对手前面，具有先发优势。虽然这都有技术、结构等专利保护，但可能不是最终的竞争优势，也难以形成绝对的壁垒把竞争对手挡在市场之外。但在短期内，仍具有一定的保护作用，竞争对手比如宝马、奔驰、沃尔沃、上汽等车企，若做出混合动力系统仍需要规避比亚迪申请过的专利，使用替代方案做出产品，国际巨头未来也可以做出像比亚迪一样的牛X的混合动力汽车，但成本会远远高于比亚迪。电动汽车技术，仍处于行业发展的起点，技术的发展有巨大的空间，竞争优势不在于专利的保护，而在于谁技术进步的快、升级换代的快，而不是守着一些专利获益并止步不前。在电动车发展的初期，先行者还可以把一些专利开放，鼓励更多企业进入此领域，共同做大市场。某个发展阶段，路线之争产业链之争大于企业利益之争，你看特斯拉、丰田就是这么做的。

2、垂直整合和范围经济。
怎么样获得低成本？别的企业为什么不这样？
这跟比亚迪一开始走的道路有关系，这不是车企如何选择模式的问题，更是一个非车企公司利用原有资源转型做电动车的问题。如果比亚迪一开始就是个传统汽车企业，它可能也不会选择垂直整合的模式，也没有电子、信息、电池技术跟汽车工业的结合。公司走过的道路导致采用的模式，这种竞争优势是其他车企没有办法模仿的，因为没有企业可以或者愿意从头再来。
比亚迪做电池起家、做成世界第二大的手机代工企业，2004年通过逆向研发，利于自己在电子代工领域积累的磨具开发、制造、工艺流程等资源能力，自己做模具、做零部件，购买发动机变速箱，造出F3，价格为原型车的一半。它不采用垂直整合模式，那么短时间内造不出汽车，就算以后造出来价格也会高很多。F3的是非功过争议很多，但F3对比亚迪有非常大功劳，当年F3的盈利和现金流为比亚迪研发涡轮增压发动机、双离合变速箱、纯电动汽车系统、插电式混合动力汽车系统等确实提供了巨大的资金基础，功不可没。

（1）垂直整合优势。
垂直整合最大的优势是可以降低中间环节的成本。
比如，比亚迪研发了1.5Ti、2.0Ti涡轮增压发动机，以及干式、湿式双离合变速器，这样动力总成装车的后的成本只有外部采购的1/2，甚至1/3。1.5Ti的发动机成本估计低于1万元，2.0Ti的发动机成本也低于2万元，变速器也大概如此。还比如，比亚迪汽车上应用的大量汽车电子产品，虽然这原来只有豪华车上才有的，但其实这些东西都不值钱。前提是自己能生产才如此，车企要是找企业外购价格还是不便宜，这里面主要是中间环节利润率的问题，都需要赚钱。就这个问题举个电池的例子，假设磷酸铁锂电池的成本是1500元/KWH，市场价就可能是3000元/KWH（没有电池的车企购买大概如此），因为电池生产厂家还得有50%的毛利率，像国轩高科披露的毛利率就是如此。而比亚迪可以把电池环节的毛利压的很低，甚至不要这部分的利润，只要整车的毛利率，而竞争对手没有办法，两边的毛利率都必须要。另外，再加上比亚迪磷酸铁锂电池本来规模最大（2014年1.6GWH、2015年底达到6GWH，基本占总供应量的一半甚至更多）、工艺更好等，成本本来就低于其他电池厂家。这两部分因素叠加起来，光电池的成本就差出一大截了。保修政策也会有差异，比亚迪电池是自产的，可以对客户许诺电芯终身保修保换；若电池是整车企业外购的，最多保修3年或5年。短期内，整车厂家相对于电池厂家没有多少谈判优势，你说要终身保修，人家可能说一边玩去。当然，垂直整合模式有优势也有明显劣势。在能找到供应商并且质量价格合理的情况下，比亚迪近几年开始以采购为主，但动力总成等汽车核心部件仍坚持自主研发。

（2）范围经济优势。
范围经营也是比亚迪特有的竞争优势，利于效率提升和成本节约。
简单介绍一下，范围经济（Economies of scope） 指由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和时，所存在的状况就被称为范围经济。只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。
最明显的是比亚迪汽车电子产品。比亚迪利用本来就有的技术、人才甚至生产线以很低的成本研发出一键启动、电子手刹、360全景影像、 夜视系统、液晶仪表、手表和蓝牙钥匙、PM2.5过滤系统甚至遥控驾驶等，并且低成本装车。比亚迪的“7+4”战略布局等，也一定程度上发挥了范围经济的优势（也包括垂直整合），开发客车后也积累了一定开发物流车的能力，开发物流车也同样积累开发工程机械车的能力。对于成本来说，2<1+1。
产品只是结果，原因是管理、人才、技术、工艺等方面的范围经济。作为汽车，已经从机械为主转为机械和电力电子共同重要、再到电力电子为主的时代。就算燃油发动机，以前都是机械的，现在很多环节都是电控的，包括复杂的ECU。比亚迪能克服困难，研发出涡轮增压发动机、双离合变速箱等，很大程度上是电子、机械等综合人才队伍的结果。当然其他车企也可以组建这样的队伍，但代价大、效率低、速度慢，而有些企业可能还是觉得做外形内饰来的容易些，不愿在这方面费劲。

3、跨行业和技术整合创新。 
最让人吃惊的是比亚迪技术突破或创新，以及更新的速度。还没有哪个车企每年开一次技术发布会。就算开了，讲什么啊。而比亚迪具有跨行业的基础，又有以王传福为首的积极引领技术整合创新的管理层，这种优势爆发了很大的力量。
比亚迪的垂直整合、跨行业等，不仅仅能降低成本，也为技术整合创新提供了肥沃的土壤。比亚迪好像没有发明什么技术，但随着研发深度的推进，却可以创造新的功能、新的技术解决方案、新的产品模块以及不同以往的整车体验。如果关注比亚迪，第一看低成本有没有竞争对手追上，第一就是看比亚迪创新速度是否放缓、创新的方向是否失控等。这是关键。
遥控驾驶这样的技术就不说了。像比亚迪秦这款插电式混合动力汽车就很好体现跨行业和技术整合创新的结果。秦作为比亚迪第二代插电式混合动力汽车，基本融合了燃油车的所有技术（发动机、变速箱等）、也融合了纯电动车的所有技术（电池、电机、电控等），并且让动力分配、动力控制、动力回收等方面做到协调配合，是个复杂的系统工程，以后人们会日益认识到秦这款车的里程碑意义。为了更好的实现整合，比亚迪甚至发明了把电机装入变速箱的产品（6DT25+110KW电机的6HDT35）、重新写ECU、TCU等控制程序。如果自己掌握全部的核心技术，电池、电机、电控甚至发动机变速箱等属于不同的企业，匹配软件自己不能写还需要清外部专家来匹配等，这中间协调会非常复杂，效率非常低，制造出来成本也会高很多。像秦这款车，甚至在研发的末期，王传福要求把百公里加速从6.9秒提高到5.9秒，马上召集开会协调解决方案，虽然困难但还是在短时间内做了出来，如果没有这种优势，只是把所有的人聚集起来开会都很困难，不可能进行产品性能的快速改进。

传统的竞争优势分析模型往往是排除人或者管理的因素。这里也仅仅讲很少一点。在任何一个公司，包括苹果，工程师都是有惰性的，并且往往对自己研发的现有技术方案或产品等会有恋人情结也可称为惰性情结，不舍得放弃也往往难以突破。乔布斯要求美的感知、完美的用户体验等，把工程师逼迫到新的认知高度，逼迫他才可能把他认为不可能的事情变成可能，说好听点是挖掘工程师潜能，不好听点好产品是骂出来的。王传福跟乔布斯不是一类人，比如他对美感的敏感性低，对外形内饰的重视度不够，远不如乔布斯。但王传福的战略眼光、对产品创新的不懈追求等，特别在挖掘工程师的潜能方面，跟乔布斯不相上下。
对于我们很多人来说，DM2系统已经足够好，用在中级车、新开发的SUV也很有市场竞争力。但比亚迪在DM2后不久就开始研发”5、4、2“战略（百公里5秒、电动4驱、百公里油耗2升以内），并在2015年量产上市唐、宋、元。技术发布会上还展示了6擎4轮独立驱动的”明“，该车不但节省油耗，还将在安全等方面达到传统汽车无法企及的高度（据说比亚迪最早开始像造电动车的时候，就打算是4轮独立驱动，并且有感念车发布，后来走e6、DM1、DM2等模式，也是理想和工程技术可能性的折中，难能可贵的是理想还在）。

4、系统工程实施综合能力。
纯电动车相对简单，混合动力汽车要复杂性要高一个数量级。如果传统燃油车的核心竞争力是涉及成本和质量的供应链管理、生产线管理等，插电式混合动力汽车研发和生产更接近于一个系统工程。上篇文章中的竞争优势分析模型讲了：复杂的产品才可能产生工艺流程的竞争优势，简单的产品不能。比亚迪插电式混合动力汽车研发和生产工艺流程也可以成为竞争壁垒。王传福说，相对于燃油汽车，电动汽车在发展初期，全产业链更有利于产业创新，对关键零部件的优化升级的速度更快；关键零部件还远没有达到标准化的程度，产业链合作的方式反而影响发展速度。当然多年后，电动汽车行业也会是供应链的模式。在这之间，会有很长的一段时间。比亚迪作为先行者，对电池、插电式混合动力汽车的研发生产等，具有系统工程实施的综合能力优势，并会维持很长时间。


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（二）需求优势。
上面供应优势写的多，因为汽车作为大宗耐用消费品，本质上仍属于工业品，优势多集中在供应方面。需求方面的优势主要包括习惯和品牌影响力、转换成本、搜寻成本等。这部分的内容就非常少了。不但比亚迪，所有的汽车企业在在方面都没有多大的优势。

1、没有什么转换成本。
我们很难说只会开一个品牌的汽车，因为其他品牌的设计不一样而不会开；并且，很多客户还更愿意尝试新的品牌，换车换品牌。汽车的使用模块是标准化的，圆的方向盘下面是油门和刹车，也许无人驾驶汽车上市了会有些转换成本，需要重新学习和适应。还比如乐视see造出汽车后会有些转换成本，毕竟乐视see汽车系统跟其乐视TV、乐视手机等可以共享会员服务、多屏推送服务等，但目前通过想象这种转换成本还不大。

2、没什么搜寻成本。
4S店的多少有些影响，但互联网是信息更加透明特别是汽车电商的发展，搜寻成本也快接近忽略不计。

3、品牌优势有一点但不起关键作用。
历史上著名的汽车品牌死掉或者被收购的应该有几打了，除了少数豪华汽车品牌外，在价格、节油、质量稳定、技术进步等面前，品牌往往不堪一击。在燃油车领域，比亚迪的品牌价值可能是零，也可能是负值，这需要比亚迪注重产品质量、在外形和内饰方面增加投入，尽快改善；在电动汽车方面，比亚迪是我国的第一品牌，未来也可能是世界第一品牌，这为用户选择比亚迪电动车并带来议价能力还是有好处的，但这不是竞争优势的主要方面。

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（三）供应和需求的结合。
现在以及可预见的未来，在动力电池、电动大巴及出租车、插电式混合动力汽车等方面，比亚迪将最先达到规模经济。技术和产品是公司实力，达到规模经济才能反映出超出市场平均水平的盈利能力。


1、动力电池方面。
电池产能扩大，成本下降，比亚迪1.6GWH的产能已经具有一定的规模经济，到8GWH将进一步增强。有个朋友说比亚迪电池产能达到100GWH，他真有想象力，但谁知道呢。

2、电动汽车方面。
比亚迪的电动大巴、出租车、插电式混合动力汽车等，也将最先达到规模经济。比如汽车一般月销量达到3千台才能达到盈亏平和点，月产5千甚至上万台就非常具有规模经济了，比如长城的H6这款车月销3万台，它挣得钱很可能比长城其他所有车型加起来的都多。比亚迪秦今年若月产量达到5000台，电动大巴月产达到500台等将具有较好的规模经济优势。比如很多车企靠购买电池、电机、电控等月生产500台，基本上是亏损的命。

3、渠道和服务方面。
随着比亚迪电动车销售规模的扩大，比亚迪电动车汽车的维护网点将是覆盖最广的、维护工程师队伍等也将是规模最大技术最强的，先发优势对于锻炼维修队伍是非常重要的。虽然大型国际车企的渠道要比比亚迪的渠道覆盖广的多，但电动车的维修服务队伍却可能远远不如。

4、广告宣传方面。
因为有了代表百公里5.9秒、”542“等车型，比亚迪加强了电动汽车的宣传。比亚迪汽车的知名度前所未有的提高，但美誉度仍需要提高。比亚迪以“中国新能源汽车领导者”的大力宣传，预计新能源汽车的品牌美誉度也将进一步提升。
《企业战略博弈》中提到，要使规模经济变成竞争优势，就需要一定的客户忠诚。格力空调、长城汽车等是这种供需相结合的优势的典型，在一定程度比亚迪也需要向这方面努力。
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回到最初的两个问题：笔者认为比亚迪存在竞争优势，并且说明了自己认为的理由。若比亚迪若不犯明显的错误、并控制好产品的稳定性，在低成本和创新方面保持目前的趋势，把产品做到规模经济和客户忠诚的结合，这种优势将越来越稳固。护城河能否继续拓宽，主要还得看比亚迪的经营战略如何。

我们记住：若企业有竞争优势，企业的经营战略应该是为企业的竞争优势服务的。王传福说技术不是为产品服务的，是为战略服务的，我觉得他对企业战略的理解远超很多汽车同行。

对比亚迪关注多年，也因此认识了许多朋友，一些内容或观点是跟朋友交流的结果，我进行了总结提炼，欢迎各位前来索要版权或者交流。
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