没什么影响，只是短期影响，长期行业发展很好

负面影响利润

啥时说取消了？只是会计政策调整

历史使命已经基本完成
如果说民航发展基金是用于支持民航发展，那从三大机场的业绩情况来看，也能理解为何会在现阶段取消该基金的返还。
90年代末期以来，我国机场进入高速成长期，截至目前首都机场、浦东机场、白云机场吞吐量都已迈过6500万人次大关。从2012年到2017年，国内机场旅客吞吐量五年复合增速远超过国际一流机场。

从上图可以看出，国内机场旅客吞吐量和货邮吞吐量在过去十年内一直保持着稳定高速增长，甚至在2012-2015年这段宏观经济萧条期也是如此。
一线城市机场作为中国民航业最优质核心资产，近几年陆续跨过了5000万-6000万旅客吞吐量的拐点，并进入成熟期。参考海外主要机场的发展成长路径可以发现，当旅客吞吐量超过5000-6000万以后，机场的非航业务普遍会加速，高毛利的非航业务占比进一步提升，进而提升机场的利润水平。
随着机场发展到越来越不依赖于航空性业务，其利润的稳定性将进一步提升，从而提升行业估值水平。由此，从2017年初开始，机场板块便开启了一轮由外资主导的机场板块集体价值回归行情。
在旅客吞吐量迈过5000万节点后，首都机场、上海机场和白于机场旅客吞吐量继续保持中高增速，并未就此放缓。其中，首都机场旅客吞吐量增速在迈过8000万门槛后减缓，原因并不是需求端的问题，而是已经接近产能上限，地面保障能力不足。
整体来说，与美国、欧洲、亚太地区一流机场相比，上海、白于、深圳机场业务量进未达上限，增长空间仍然巨大。
因此，厦门航空董事长车尚轮在去年两会期间曾建议逐步取消民航发展基金，理由是全国机场基础设施建设相对完善，民航发展基金征收的历史使命已经基本完成。民航发展基金的补贴对象中，不少单位已完成改制上市，实现了自主经营、自负盈亏，继续补贴有违市场规律和公平竞争原则。
短期难免冲击，长期逻辑不改
2017年，白云、首都、美兰机场的民航发展基金返还收入分别为8.37亿、12.21亿、2.61亿，分别占上市公司当期税前利润的38.6%、35.2%、40.2%。民航基金返还取消所带来的短期冲击难免，但从长期的角度来看，又会有不一样的逻辑。

如上图所示，以人均乘机次数作为衡量航空性需求的指标来看，过去10年中国航空性需求都保持着两位数的高速增长。
此外，中国人均GDP约为9395美元，人均乘机次数0.395次，对比1977年人均GDP 9469美元的美国，人均乘机次数则达到了1.09次。这意味着国内机场航空性需求还存在巨大空间。2006至2016年，人均乘机次数复合增长率达到了11%。根据民航局提出的规划，至2020年，人均乘机次数达到0.5次，由此可以测算出，接下来3年的航空性需求增速依然可以保持在10%以上。
反观各机场目前的供给状况，几乎可以说是每天都处于满负荷运行状态。截至2017年底，对比国内外机场航站楼运行的相关数据可以发现，中国机场航站楼的利用率普遍高于欧美机场，国内航站楼满负运行是一种行业共有现象，而机场航站楼的数量偏少是主要的原因。
目前机场的供给状况可以说是供不应求，这意味着一旦机场完成扩建，产能将持续释放。
(国内各机场扩建工程规划)
从上图来看，至2020年，国内各大枢纽机场均会完成基建扩张工程，届时会释放大量产能，缓解机场超负运行压力。在供给端放开的情况下，航空业务量将由需求端决定。需求旺盛的情况下，产能释放会带来机场各项经营数据的进一步提升。
虽然民航基金返还取消的突袭给市场带来了恐慌，但长期的成长空间并不会因此而改变。

对待自己估错了的标的，就是等待⌛️，今年看明白T2，明年看明白基金返还，后年看明白T3，接下来就可以做决定了TMD

对项目的改扩建补贴这一快影响较大。利润会有带来一定幅度降低。
但考虑到公司未来巨大的流量导入，我想公司完全有能力弥补这一块的损失。
随着大湾区建设，以及迅速扩大的产业和人才汇集速度，现在没人怀疑白云机场的发展潜力。

长远看没影响

每年公司分到机场建设返还费7亿。
之前净利润16亿，加5亿折旧，现金流20亿左右。
之后算上T2航站楼投产，毛估估增加5亿现金流，5亿折旧，
+5-7，现金流18亿左右

现在才问这个

本届领导班子，公用事业类公司不能投！