本文作者：森森
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三年！史上最快！
中国新能源汽车行业，冲出一头估值370亿的超级独角兽。
今天，极氪以“ZK”为股票代码在纽交所挂牌上市。
根据招股书，极氪将IPO估值定为51.2亿美元，发行区间为18美元到21美元，拟发行1750万股，募资规模介于3.15亿至3.675亿美元之间。这也是近三年来，中国企业尝试的规模最大的在美国资本市场的募资行动。
说起来，极氪很早便袒露了上市野心。作为一家2021年才成立的车企，极氪仅在成立一年后的2022年，就已得到母公司吉利汽车的独立首肯，10月建议分拆，12月便进一步提及上市计划。
筹备上市前，极氪于2021年和2023年分别完成5亿美元的Pre-A轮融资和7.5亿美元的A轮融资。其中Pre-A轮融资后极氪的估值约为90亿美元，A轮融资后则飙升至130亿美元。
2023年11月，极氪第一次向美国递交了招股书，彼时的预计融资规模为10亿美元，但因市场情绪疲软，及吉利内部协调让路特斯先上市等因素，极氪的IPO计划暂时搁置。直至今年4月初重启消息传来，募资规模又调低至5亿美元。
在从前的风光战绩面前，当下至高3.675亿美元的募资，实在令人难言满意。然而即便如此，极氪此次若成功上市，仍将成为近三年来赴美IPO规模最大的中国企业。
一方面，中企赴美上市的低迷境况已持续多时，另一方面，新能源车企在大环境叠加汽车行业激烈竞逐的背景下光环褪却，投资者变得更谨慎也更理性。
极氪能从此中拿下“最大”，必然有点东西，但从务实的角度考虑，极氪或许也确实到了寻求上市融资，证明自我造血能力的时候。
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成长最快车企，有点东西
回顾极氪的短暂成长史，过程跌宕起伏，但最终都能以意外的姿态站稳脚跟，几番起落，转眼不过才短短三年。
极氪问世首年，推出第一款车型极氪001，因着年轻智能的设计理念和背靠吉利体系，备受热捧。但交付之初，因智能化短板遭致车主维权，大量新车主对极氪车机系统频繁卡顿、黑屏、导航失效等问题表达不满，演变成一场舆论危机。
在当年买油还是买电仍未有定论的敏感气氛下，人们都以为极氪也会像其他传统车企困于转型之痛时，极氪果断豪掷3亿免费为车主更换更先进的高通8155芯片，由此收获一批忠实用户和建立起良好口碑，转危为机。
自10月正式开启交付，极氪2021年销量累计6007辆；2022年，极氪首个完整交付年，销量飙升10倍至年销7.2万辆，超额完成起步阶段7万辆的年度小目标。
时间进入2023年，以特斯拉为首的头部新能源车企吹响价格战号角，混战至今。极氪以价换量卷份额的同时，智能化短板的影响仍未休止，车机BUG、电动门缺陷、区别对待新老车主引发的负面评价如影随形。
不过，极氪表现出了独有的韧性。首发爆款车型打开市场后，极氪划定细分赛道密集推出新车，定价50万以上的MPV车型极氪009，面向中低端市场的极氪X，直接对标特斯拉且在市场反馈中还略胜一筹的极氪007，在各自细分市场的表现可圈可点。
成立两年，极氪累计销量逼近20万辆，对比“出道”更早的新势力“蔚小理”，极氪用两年多时间完成“蔚小理”花费四五年走完的历程。仅2024年前四个月，极氪汽车的销量达到49148台，同比增长超110%。
销量攀升直接体现在业绩上，据招股书披露，2021至2023年极氪营收分别为人民币65.28亿元、319亿元、516.7亿元；毛利率分别为1.8%、4.7%和15.0%，仅次于理想和特斯拉（2023年二者毛利率分别为21.5%、18.2%）。
极氪全方位追赶的最新体现，莫过于此次“前无古人”的IPO速度。要知道，“蔚小理”从成立到上市，分别用了八年、七年和五年。
若成功上市，极氪不仅会成为登陆美股的第四家“新势力”，还将创下史上最快IPO新能源车企记录。
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大厂之子，自立求生
极氪向来以成长最快的新势力车企自居，不过从严格意义上区分，极氪的身份应该被划在“车二代”一栏，也就是说，极氪如此成长速度背后，离不开来自母公司吉利汽车的鼎力支持。
早在2020年吉利寻求科创板上市时，就已在筹划酝酿极氪的诞生。2021年，极氪独立运作之时，正值“蓝色吉利计划”的第一个五年期——2020年新能源车型销量占吉利总销量90%以上，目标远未达成的背景下，极氪被寄予转型重望。
作为全球子品牌最多的车企，吉利保留了丰富的多线作战经验，这也意味着，出身大家庭，极氪可共用吉利供应链和渠道，并与兄弟品牌们共摊成本和开支，不仅体现在财务数据的相对乐观上，还反映在三年四款车型换代、交付速度等方面。
除了战略层面的意义，极氪还得到来自集团真金白银的支持。据吉利财报，时间线上，2021-2023年，吉利的销售及分销成本连续出现同比大幅增长，主要原因为极氪直营渠道建设和运营等营销费用的显著增长。
此外，为支持极氪的快速成长，2022年吉利汽车制造有限公司与极氪方两度签订贷款协议，总贷款额超100亿元。同期，吉利的年度总借款飙涨1.8倍至108亿元。
但即便持续得到集团输血，在几乎是烧钱投入的新能源造车领域，极氪仍然处于亏损状态。
2021-2023年，极氪净亏损分别为45.14亿元、76.55亿元、82.64亿元，造成亏损的主要原因之一是逐年增加的研发费用，分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元。
鉴于极氪早就因智能化能力落后于同行饱受诟病，要补的“学费”将只增不减，但极氪目前的在手现金及等价物仅有32.6亿元，难以覆盖其大手笔的投入。
而从新能源汽车发展的新变化看，智驾、AI已是大势所趋，未来谁掌握了核心智能化能力，就相当于拥有了制霸新能源市场的统治力。
一个更“接地气”的角度是，因练就电动化、智能化核心技术实现对外输出的案例已屡见不鲜，小鹏与大众，上汽与奥迪，还有传闻中的奇瑞与捷豹路虎，比亚迪与丰田。
往小了说，技术输出最直接的收益是获得新的资金支持，往大了说，极氪的表现关乎吉利新能源转型进展，能否为其赢回甚至超越燃油车时代所处地位。
所以，被吉利“奶”大的极氪，是时候考虑自我造血，反哺集团了。
有意思的是，新能源市场卷到如今的残酷地步，新势力与旧势力之间的位置又出现微妙对调。
曾几何时，行业不相信造车新势力，吉利董事长李书福在新旧之争中断言，“今后主导汽车产业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。”这一断言在不可逆转的新能源浪潮下被打脸，新势力们声量渐起、股价攀升，反观传统车企，集体陷入转型阵痛。
然而，市场迈入淘汰赛，转折再度出现。威马、高合接连倒下，蔚来、小鹏仍未纾困，这种时候，汽车集团的规模、经验、资金优势显得越发紧要。在这样的土壤中生长出来的“车二代”们，似乎正迎来荣耀之战的最佳反攻时机。
除吉利极氪，广汽埃安、东风岚图、长安阿维塔近来也在加快融资步伐，意欲登陆二级市场的消息多有传出。
极氪的上市或许只是开始，“车二代”的IPO号角亟待吹响。
