回复@王勇51: 好的是承运人不再注重暴利开始注重托运人的诉求利益长远看有利于全球贸易稳定同时避免各方监管进一步施压的预期不好的是短期利润想象空间没有了，同时表明各班轮把工作重心转向即将开始的长协谈判博弈中，即期不涨有利于大型班轮公司通过长协稳固市场份额不利于中小班轮公司即期份额，即期不涨加上高昂的租船成本短期限制利润空间同时也会限制当下许多航运市场投机新玩家和散改集的进入预期，所以联盟会跟进即期不涨$中远海控(SH601919)$//@王勇51:回复@王勇51:CMA CGM限制其费率。这对集装箱运输意味着什么？
高级编辑格雷格·米勒

法国的CMA CGM，世界第三大海运公司，将在2月1日之前停止全球范围内所有即期运价的增加，立即生效。

乍一看，这一决定似乎改变了游戏规则。但即使其他运营商也做出了类似的宣布，这其中有多少是对客户的真正怜悯，这些客户将产生与实际可用的现货容量相关的底线效应，而公共关系又有多少？

突然宣布
CMA CGM表示：“自2021年初以来，由于港口拥堵以及需求与海运集装箱运输有效运力之间的严重失衡，集装箱运输现货运价持续上涨。”。

“尽管这些由市场驱动的运价上涨预计在未来几个月将继续，但该集团已决定暂停所有以其品牌经营的服务（CMA CGM、CNC、集装箱船、南方共同市场、ANL、APL）的现货运价的进一步上涨。”

CMA CGM表示，“面对航运业前所未有的局面，它正在优先考虑与客户的长期关系。”

利率越高，政府审查越严格
这家航空公司的宣布正值运价继续上涨，以及监管部门对集装箱航线的关注不断升级之际。
周四，Drewry的世界集装箱指数周评估再次创下历史新高，达到每40英尺当量单位10834美元。Drewry的上海-洛杉矶评估升至每台FEU 11569美元，上海-纽约评估升至每台FEU 15124美元。

Freightos-Baltic Daily指数（包括美国贸易评估中的溢价附加费）显示，亚洲西海岸为每天20586美元，亚洲东海岸为每天22173美元。

在监管方面，美国、欧洲和中国周二举行了一次虚拟峰会，讨论集装箱行业的供应链瓶颈和监管问题。上个月，众议院出台了《远洋运输改革法案》，针对承运人的做法。7月，联邦海事委员会签署了有史以来第一份合作协议e与司法部反竞争司的协议。

“这场混乱必须很快结束”
当被美国托运人问及他对CMA CGM决定的反应时，咨询师Jon Monroe回答说：“航空公司最终意识到这种混乱必须很快结束吗？其他航空公司会效仿吗？”

CMA CGM是海洋联盟的成员，与中国的中远和台湾的长荣一起。根据Alphaliner的数据，海洋联盟是亚洲-北美贸易中最大的参与者，市场份额为37.8%。联盟成员共享船只，但价格和市场容量不同。

对货主来说，将费率上限设定在创纪录的高水平比不设定费率上限要好，但即便如此，运输成本仍将保持在前所未有的高水平，所有成本不仅包括被设定上限的基准费率。它们还包括前所未有的额外保费和其他费用。此外，更大的挑战是对许多美国高利润商品进口商来说，他们的数量在一个可接受的时间范围内移动，甚至超过了价格。

Jefferies分析师Randy Givens告诉美国发货人，“这[现货价格限制]只是从9月到2月，我假设CMA CGM的产能从9月到2月几乎已经满了。他们没有说这适用于多少产能，也没有说这会有多大影响。这可能就像飓风艾达后的加油站告诉人们，当它只剩下8加仑时，它不会提高油价在它的油箱里。”

平衡股东和客户
其他运营商是否遵循CMA CGM的领先和上限即期利率提出了另一个问题：难道运营商没有责任让股东获得最大回报吗？

当被问及这一责任时，吉文斯表示：“所有公司在客户和股东之间总是保持平衡。”。“你不想挖走你最好的客户而损害未来的销量。不管怎样，这不是你现在能赚多少钱——这是短视的。在尽可能挤出每一分钱和维持与你最好的客户的关系之间有一个平衡。

“我们可能会看到其他线路的其他公告，这将给客户和政府带来一些善意。因此，在2023年，运营商可以说：‘嘿，沃尔玛，塔吉特，亚马逊：还记得2021年第四季度我们没有向你收取额外的2000美元（每FEU）’”

“但如果他们说不打算加息，他们已经加息了多少？他们还有多少（现货）产能可以出售？

“我不认为这意味着运营商在第四季度的表现不会比第三季度好。这不是外卖，”吉凡斯说。“让我们现实一点：无论发生什么，第四季度他们都会大放异彩。”

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