$路畅科技(SZ002813)$ $中通客车(SZ000957)$ $德赛西威(SZ002920)$ 我国第一部关于自动驾驶的汽车管理法规终于落地了！
据深圳人大网信息显示，近日深圳市人大通过了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下称《条例》），计划自2022年8月1日起正式施行。
《条例》共九章，六十四条。内容很全面，但整体风格有些保守。这可能让很多投资者有些“失望”。
最核心的焦点在于事故责任界定问题。《条例》中将自动驾驶分成了两个级别。
一个是“有驾驶人的智能网联汽车”，就是说虽然汽车打开了自动驾驶功能，但驾驶室上得有驾驶员。可以简单理解为是L3、L4级别的自动驾驶能力吧。
这种情况下，如果发生交通事故，需要驾驶员承担责任。也就是说在L3与L4级别内，不管开不开自动驾驶功能，撞车了都得驾驶员负责任。
还有一种是“完全自动驾驶的智能网联汽车”，就算L5级自动驾驶吧。如果在无人驾驶期间，发生交通事故，事故由车辆所有人、管理人承担责任。
那车厂与供应商就不用负责任吗？当然不是，《条例》里面也规定，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
但“缺陷”两个字如何界定呢？未来很有可能出现消费者与车厂“扯皮”的现象。
总而言之，完全自动驾驶技术离我们还很远，怎么也得十年以后了。那么在深圳这套管理法规下，摆在眼前的L3、L4级别自动驾驶，出现事故还是由驾驶员承担的，只有在证明自动驾驶系统确实存在缺陷的情况下，才能找车厂追责。这与国际上主流法规的责任界定确有不同。
在中国体制下，第一次接触“新事物”，又涉及到安全，做的保守一些合乎情理。但如果把L3级别以上的自动驾驶事故责任往车厂或其他主体靠一靠，一方面会增加驾驶员的使用意愿，另一方面也会倒逼车企努力完善自动驾驶技术。
但不管怎么说，深圳此次“靴子”落地，是国内高阶自动驾驶技术发展的里程碑。未来获得准入目录的车型，就可以“名正言顺”的在规定路段自动驾驶了。上游整车商一定会加大自动驾驶技术的投入，推出更多具备L3级别自动驾驶能力的车型。
此外，《条例》重点提到了车路协同的基础设施建设。车路协同也是车联网V2X，通过在道路侧建立通讯、感知、边缘计算等设备，达到与车辆交互的目的。
最近这一两年，V2X少有提及，自动驾驶技术主要集中在车辆自身，通过单车的感知与运算提升自动驾驶能力。
并且V2X虽然听上去很理想，相当于把车联成了一个整体。但基础设施投入量很大，前期投入产出比不如“单打独斗”的策略。
