大学时上国际贸易学，为了说明上海城市地位的重要性，
教授打开了一张上海地图，在东西两边各画了一个大大“圈”。
他说，东边的那个圈，是浦东，
作为金融中心，是沟通上海与世界贸易往来的核心枢纽；
而西边的那个圈，则是虹桥，
它快速连通了整个包邮区，让上海能带着这群小弟一起打天下。
而打开这两个圈的“窗户”，就是“浦东机场”和“虹桥机场”两大交通要塞。
因此，浦东机场以国际航班为主，虹桥机场则是以国内枢纽为重点。
反观国内几个大型经济体的机场。
世界吞吐量最大的机场，广州白云机场，面临到的是许多同质化的竞争，
比如周边紧邻的深圳机场、珠海金湾机场，甚至还有实力更强劲的香港机场。
而北京的首都国际机场，随着雄安新区规划的落地，部分功能也逐渐被大兴机场所替代。
反而是上海，作为江浙沪的老大，
除了周边无锡、扬州等军民两用机场外，要前往长三角的重点城市，
乘坐上海机场的航班几乎成了不二之选，然后再就地便捷换乘高铁。
如果以产业经济基础论，苏州理论上也应该配置机场，
然而苏州本地的机场，叫做“苏州梅友机场”。
A1 机场微信平台
捧红上海机场这个股票的，是知名基金经理张坤。
在公开场合，张坤说，上海机场是他最成功的投资。
事实上，在张坤正式买入上机之前，
上机确实是穿越牛熊的代表，历史上只有6次年度K线收阴，
如果按年化收益率来换算的话，长期持有的收益率高达年化16%，
堪称“稳稳的幸福”，也可见张坤的眼光多么犀利。
然而张坤并不是因为安稳选中了上机，
而是以一套独特的见解，将上机变成了人们口中的“机场茅”，他说，
当他在研究互联网时，一下子就明白了上机真正的商业模式。
许多人都认为，上机是低估值的公共事业股，
但张坤认为，上机把所有基础配套设施都建好后，作为基础平台，
每天在这个平台上产生的众多客流量，都是可以变现的，
变现的形式可以是商业，也可以是广告，
因此，他认为上海机场更像是“微信”。
这套逻辑，用大家最熟悉的案例来说，就是“苹果Apple”，
作为IOS平台，所有在它上面产生的交易，都必须给它缴纳“苹果税”，
也就等于是“包租婆”。
上海机场内，张坤核心看重的资产，是机场内开设的日上免税店。
当时张坤却认为，真正的免税概念龙头，应当是上海机场。
他认为，买入一个公司，要看清楚这家公司真正的护城河是什么。
在双方谈判的过程中，谁更敢于掀桌子，谁更不怕这个生意谈不成。
因此，中国国旅可以是变现方（日上免税），但真正的话语权却在流量方上海机场（浦东机场），
因此国旅的日上免税，注定大部分的利润收益都会被上海机场拿走，
而持续增长的客流量，确保了这门生意旱涝保收。
因此，上海机场成了易方达基金的重仓股，
也成了众多基金抱团的标的，
最终大家也一起被迫吞下了这只黑天鹅。
B2 免税黑天鹅
张坤的理论本质上并没有错。
上海机场的核心资产标的，是以国际航班为主的浦东机场，
而它的主要收入来源，70%都来自于国际旅客在机场免税板块产生的交易。
彼时国内，最大的免税店，也就是浦东机场里的日常免税。
因此，上海机场确实具有绝对的话语权。
利润的扣点率是42.5%，也就是中国国旅的日上免税店每卖出一件商品，
就必须把利润的一半，交给几乎什么都不用做的上海机场，
而且这个老协议作为长约“卖身契”，几乎锁定到了2025年底。
看起来，上海机场似乎有非常充足的安全垫。
然而一切的变化来得都非常突然。
随着新冠疫情的爆发，基于当时国内的防疫措辞，公共交通人流量极度下降，
特别是以国际运输为主的浦东机场，几乎完全陷入的停摆的状态，
不仅空姐面临到失业裁员，更是让日上免税店的生意一落千丈，
这个“微信平台”几乎没有流量了。
随着海南封关政策的正式推行，海南成了中国中免的免税贸易主场，
浦东日上免税，对他们而言已经没有那么重要了，
居民想要购买免税品，再也不必出国，只需要去海南玩一趟就可以了。
此时的绝对话语权，来到了中国中免。
两家公司在新的补充协议中约定，合作模式从“租金+提成”改成根据客流量调整租金。
简单理解，就是过去是“下有保底，上不封顶"；
新的协议却是”下不保底，上有封顶”，
而且这个顶，几乎就是之前老协议的“保底”。
这份新协议，毁灭了上海机场在2025年前所有的估值想象空间。
上海机场也知道这份新协议弊大于利，但基于流量锐减的现实，他们也没有别的选择，
只能寄希望于，未来疫情退去后，国际客流量能够恢复，
流量平台恢复了，上海机场就能够重新拥有话语权，
自然也可以再把这份协议“谈回来”，小不忍则乱大谋。
然而股市的反应却是很剧烈的，
随着协议公布，上海机场股价暴跌，甚至一度腰斩，张坤也变成了“菜坤”。
但实际上，张坤管理的易方达基金，并没有因此估值暴跌，
因为作为“世界第三大酒庄”，张坤持有的洋河股份、贵州茅台等白酒股，
活生生的托起了当时易方达基金的净值。
C3 被抛弃的机场茅
在A股所有的机场类上市公司中，
这并不代表着，上海机场就那么值钱，
而是对于这几者的估值判断逻辑远远不同。
收入来源主要来自停靠机场的航班所缴纳的费用，跟宁沪高速、赣粤高速也差不多，
分红可能很高，也很稳定，但缺乏市场的想象力。
上海机场，却依靠张坤所描述的免税概念，成为了不折不扣的消费股，
利润重点来自于日上免税，不仅蹭上了热点，更是可预见收益曲线增幅夸张，
因此被当时被称为“机场茅”也并不为过。
然而，随着疫情的爆发，
为了能快速扭转公司股价的暴跌，没多久上海机场又公布了一则新的公告，
就是准备将虹桥机场作为重组标的，注入到上海机场之中。
自此，上海东西的两个门户，都归入了一个上市主体。
主要原因，或许在于随着股价的暴跌，G资终于能够以一个可以接受的价格，
终于来推进这一次的增发重组了吧。
虹桥机场，同样作为庞然大物的标的，自然也不便宜，
估值规模达到了200亿，几乎达到了上海机场的20%以上，
因此，注定了各位原本上海机场股东的权益，会被进行稀释。
这次大型重组案，市场的反应并不热烈。
上海机场认为，将浦东机场和虹桥机场同时纳入，可以进行主业的加码，
确保未来整个上市公司主题的营收得到提升。
但事实上，等于也变相承认了，上机在免税消费领域的失败。
因为未来免税收入，在总营收的比重将会进一步下降，
毕竟虹桥机场还是以国内航班为主。
甚至不排除降低到与深圳机场、白云机场同等的状况。
倘若真的如此，市场又如何能支撑得起如今，上海机场的高估值。
丧失了议价护城河以后，
苦守了一年的张坤，最终还是在2020年年底，减持了98%的上海机场，
不再等待不知何时能到来的黎明，认赔离场。
事实上，即使到疫情放开的今天，这家公司的情况也并没有好转。
不仅股价都没涨回到张坤减持的那个价格，
甚至所谓的报复式旅游，也仅仅只是昙花一现，
根据野村证券的评估，2024年跨境乘客，也仅仅只能恢复到2019年的73%。
海南免税依旧火热，
但世间已再无机场茅。
2024年5月22日。
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