| 发布于: | 雪球 | 回复：7 | 喜欢：0 |
你还要多学习，腾势卖这么惨，有固定车位才有充电桩，才会买纯电车。有车位必然买腾势的。纯电车没前途，北汽私家车销量几手为0。混动是下一代汽车，而不是新能源汽车，政府是借机补贴比亚迪而已，秦卖15万完全不需要补贴的
$比亚迪(SZ002594)$
其实从目前的实际情况看，无论是纯电/插电，如果没有补贴，还是无法快速导入销量，进而在燃油车的固有阵地上撕开一个裂口。从这个角度说，和电商模式又很像，都处于烧钱阶段。只是新能源车主要烧的是政府，股东（包括二级市场投资者），而电商基本烧的全是投资者的钱，因为电商初始基本靠创业计划折算的股份，如果开始有一些现金投入的话，也早烧完了。
仅考虑插电/纯电模式，如果比较中国境内和海外推广的难易程度，国内土地资源紧张，后来新建的小区基本为高层建筑，充电桩的建设自然有些困难，而海外多为独门独户，基本都有车库，充电自然方便，如果按此推断，海外销售纯电车岂非占绝大多数？但事实上，插电混动仍然有一定市场，这里主要有两方面原因：
1. 海外充电虽然方便，但充电桩也非普及到无处不在的地步，也存在各家车商充电借口不兼容，一辆纯电车希望连续跑个400，500km, 在短时间内完成电量补给，如果没有事先规划，还存在短板和障碍。
2. 车主普遍还存在心里障碍，无论国内、海外，这是人的共同心里，这和第一条相关，但即使充电桩很普及，人类的里程焦虑始终存在。这一点，又和电池的性能和稳定性有关（开了三，四年或几万公里后尤其明显），对于电池的每一次系列化学变化，总会导致一定的不确定性，人们总是担心说不定哪次用车时电量突然就下降了，这和燃油的线性燃烧产生的能量输出还是有差别。
具体到北京和上海，有有所不同：
先看北京，由于北京的特殊补贴政策，插电混动失去了相对的性价比，而在8-15万这一级别的纯电车，消费者可选择的余地很小，无非是北汽和江淮，而北汽的网点便利（维修和保养），品牌比江淮还是强很多。而且，北汽本身也在掏钱补贴用户（14年7月13日，北汽向200名北京车主集体交付了E150EV纯电动车。按照计划，北汽面向北京市民征召500名“卫蓝先锋”，除国家、地方补贴外，北汽将再给予每位“卫蓝先锋”5.1万元的企业补贴，也即他们最终能够以84800元的价格获得E150EV纯电动汽车）。消费者最终选择北汽既可以理解为几分无奈，又有些情理之中。
再看上海，上海车主同样考虑电动/混动，一方便节省牌照费用，而另一方面牌照久摇不入，针对部分纯上下班的短途用户，自然顺理成章。那么，同样在8-15万这个级别，无非也就是本地荣威，比亚迪，北汽，江淮（从量产车的角度筛选）。江淮因为品牌稍弱，自然被pass，而上海消费者一方面出于地域文化考虑，另一方面本地上海通用，上海大众就已经很强，很少选择北方车系（自然包括纯正的北汽），因此，选择秦也就有些水到渠成（综合价格，量产电动车品牌等多因素）。
再提一条之前提到的观点，大巴，出租等公共交通具有一次性，随机性，偶发性，乘客基本不会去仔细观察，体验大巴，出租的性能，外观。而私家乘用车则包含了车主的审美，对车的综合认知（各子系统性能），品牌的感知等多重因素的考量。而且，一般车辆二次更换时间间隔较长。因此，对北京这一特殊市场，比亚迪的秦纯电版自然越早进入当地市场越好，因为在一段时期内，对于电动车的有效需求是大致稳定的（除非电动车在保持现有性能条件下，价格降低30%, 客户愿意为了这30%的差价，去补偿充电的不便），一个北京车主选了北汽EV150,EV200, 也意味着比亚迪少了一位潜在车主。在私人市场逐步放量之时，被动等待不如主动出击。（如果两年后，仍然没有放开混动补贴呢？）
因此，在条件允许的情况，建议比亚迪高层提高秦纯电版的项目优先度。适当调整电池的比例，初期省下几百辆/月的秦纯电版的电池，应该不是太难的事（如果需求旺盛，则可以适当调整公交项目和乘用车项目的电池用量）。这里面考虑了新车的推出后，用户接受有个过程（专业媒体测评，车主自我评价，口碑的二次传播），在北京这一特殊市场放量也非那么轻而易举。
现在等电池工厂都建好了，再一步一步则可能慢慢错失潜在客户（不管在什么环境，背景如何，但这是事实）。
关键时刻的关键之举，有时往往可建奇效。这里，需要大的决断。
终究有客户有需求，通过纯电版秦导入客户体验，什么时候放开混动，进去可以获得更大市场，就如我昨天所说，现在北京用户开北汽150的车，只要没有大问题，感觉也能开，也挺好。但客户买了，至少抗五年再换车吧。