关于$四川美丰(SZ000731)$，对@莲子蜂蜜茶 说：实施国Ⅳ 大多数车企赞同能平稳过渡到国Ⅳ标准的SCR 技术，但也有部分企业倾向于采用EGR＋DPF(废气再循环加颗粒捕集器)技术。预计国四阶段中高端市场会以SCR 为主，低端市场有可能仍然采取EGR+DPF 路线。其中高速物流用牵引车会采用SCR技术路线，而对于中短途载货车及自卸车将会采用EGR+DPF技术路线。据相关资料显示：欧美主要采用了两条机外后处理技术路线：其一是SCR(选择性催化还原)技术路线它是通过优化喷油和燃烧过程，尽量在机内控制微粒的产生，在机外后处理过程，采用尿素溶液对氮氧化物进行选择性催化还原。这一技术路线在欧洲占主流，欧洲长途载重车通常采用SCR技术，而短途运输或者城市公交车则选择EGR+DPF技术。采用该技术路线的主要有康明斯、马克、底特律柴油发动机、戴姆勒-克莱斯勒、VOLVO、DAF、IVECO；其二是EGR+DPF/DOC(废气再循环+微粒捕集器/氧化催化转换器)技术路线（见图表7），它以废气再循环为基础，在机内抑制氮氧化物的产生，在机外后处理过程中采用微粒捕集器对微粒进行微粒捕捉，这一技术路线在北美市场占主流，目前采用该技术路线的主要有康明斯、卡特彼勒、万国、SCANIA、MAN等。

      两种技术路线各有优缺点，采用SCR方案，对发动机不须做进一步的强化处理。燃油中的硫含量对于系统的影响较小，可回避燃油含硫量高的难题，而硫含量高是国产柴油近几年难以克服的技术问题，采用SCR方案可通过调整喷油特性而节省燃油消耗约5％，但需在加油站设立相关的尿素溶液补充设备，整车也需增加一套尿素贮存和转化装置而使成本增加。采用EGR+ DPF/DOC方案需对原发动机进行强化，提高喷油压力和增压中冷能力。其次，需提高微粒捕集器的再生能力，还有对燃油含硫量要求较严，且燃油消耗较高，但不增加额外的装置，用户只要定期更换微粒捕集器。
目前国四柴油机及所采取的技术路线

生产企业

机  型

达到国四所采取路线

道依茨一汽大柴

TCD2013L04柴油机：4.76L，117-140KW,最大扭矩800NM。

采用SCR技术

一汽锡柴

CA6SF2 CNG发动机：7.13L，132-148KW，630-690NM。

6DL1系列发动机：7.7L，203-239KW,1050-1250NM。

 EGR+ DPF/DOC

6DN1系列发动机:12.53L,300-351KW,1750-2100

采用SCR技术

东风康明斯

ISLe柴油机：8.9L，

采用SCR技术

玉 柴

YC6L:8.424L，260KW，1100NM，采用德尔福单体泵

采用SCR技术

上 柴

SC9DF:9L,采用地安装共轨电喷技术

采用SCR技术

重汽杭发

D10,采用日本电装共轨电喷

EGR+ DPF ；

潍 柴

WP10、WP12系列

采用SCR技术
市场上的自主品牌汽车企业推出的国IV 车型，无一不是采用博世、德尔福等国外品牌的燃油排放系统，成本过高和核心技术受制于人，被牢牢地掌握在世界巨头零部件企业手里，导致电控关键技术对外过分依赖。
先进的汽车排放控制技术需要高质量的燃油相匹配使用。国IV排放标准的实施，意味着全国的炼油厂都要进行技术改造，要增加脱硫等一系列相关设备。

所以市场启动需要一个漫长过程。不要指望市场会出现井喷需求。