本文旨在针对集运行业的运力变化情况做一些我个人的推测，不构成任何投资建议。
观测的数据来源为alphaliner的top100运力数据。不过懒人没做定期记录，所以数据选择2022.7.10、2023.8.15、2024.3.13日，其中前两份数据为战斗吧贾维斯曾经的发帖处选取。
1.行业运力增加背景下，自有运力占比逐步提升中
三个时间节点里，行业CR12的自有运力占比逐渐提升，从22年中的50.84%逐步提升到53.04%以及当下的53.41%。个人认为这个数值需要继续观察，当前CR12的在手订单还有60万TEU，如果全部下水，则自有运力占比将会达到62.38%，事实上如果新增运力全部替换掉租赁船舶的话，则自有运力占比将达到77.25%。
可能吗？我觉得不可能。但从合理的逻辑来说，待下水船舶主要就是用来替换掉租赁船和拆除旧船的，毕竟前几年新增的运力已经很庞大，在没有强力需求增长的情况下，船公司既不退租、也不拆船，只会让行业陷入衰退。所以自有船舶运力占比未来还会缓慢提升，但不会特别夸张，这点不妨看后两张图。
头部几家航司自有船舶占比提升到60%左右则没有大动作了。真正在提升占比的是那些原先连50%都达不到的航司（One占比下降需要单独去分析）。
2.各家运力变化的结构性差异。
运力都在增加，但是仅仅用“增加”这个词是无法清晰的看出各家航司在运营过程中的策略差异。上图中我将2023.8.15以及2024.3.13的数据与2022.7.15的数据做了一个对比，计算其运力变化，从中能初步的得出一些关于各家航司运力变化的差异情况。
（22年7月至今，CR12平均增长了12%运力，故超过12%箭头向上，6%箭头斜向上，运力在-2%至6%之间认为合理变化，超过-5%则运力减少较大）
（1）地中海-运力全面提升，但主要依赖自有运力的提升。
（2）马士基-运力总体无变化。
（3）达飞-运力提升较多，主要依赖于自有运力的提升。
（4）海控-运力提升较多，主要依赖于自有运力的提升。
（5）赫伯罗特-运力全面提升，尤其最近半年租赁运力的提升幅度极大。
（6）One-从第7攀升至第6，几乎依赖租赁船舶提升运力，近半年提升幅度极大。
（7）长荣-运力提升的结构与海控几乎相同，但退租更多
（8）HMM-唯一运力下降的航司，自有运力略微提升，租赁运力下降极大。
（9）阳明-运力提升合理，自有运力提升极大，近半年租赁运力由升转降，变化明显。
（10）Zim-不说它了，除了股价，战5渣。
（11）万海-运力有增加，自有船舶占比将近爆表，极好的践行造船替代租赁的策略。
（12）PIL-运力有增加，较好的践行造船替代租赁的策略。
3.进一步分析运力变化的结构性差异。
为了进一步观察各家航司的运营策略，这里结合航司的船舶数量以及平均单艘船舶运力分析，可以看到下图的情况变化。（注，不能单纯的认为平均单艘船的运力大就是大船多，因为支线只能用小船，航线结构会导致航司的平均单艘运力有差异，只能从该指标的变化来看待趋势。）
（1）地中海-大船化趋势明显，下水了许多大船，也租了许多大船。
（2）马士基-大船下水，淘汰了自有的一些小船，退租了组多小船，适当租赁了一些大船。
（3）达飞-退租小船，租入大船。
（4）海控-大船下水，退租大船，以租赁小船进行替代。
（5）赫伯罗特-大船下水，租大船退小船，但近半年租了许多小船。
（6）One-下水船不多，但订单有许多，且以大船为主。租船以大船为主，但近半年租了许多中小型船。
（7）长荣-大船下水，淘汰了自有的一些小船。退租大船，以租赁小船进行替代。
（8）HMM-下水船不多，退租船大于下水船（这里补充一句，也许这是HMM23年最后季度都有盈利的重要因素）。
（9）-（12）一起说了，运力增加的不多，即使是在手订单也不是很夸张，没这个实力去卷。其中阳明对市场十分敏感，近半年退租了许多大船运力。
4.一切的变化皆因2M“分手”说起
如果我只是站在每家航司的变化看，大致能得出的结论就是各家航司都大船化，逐步替代小船，自有船舶占比不断提升，总体运力有增加，这么个情况。但如果我们站在整个行业以及联盟的变化来说，似乎还有另一些观点值得探讨。
（1）MSC如果算上在手订单以及这几年的运力增量，基本上等于运力涨出了大半个马士基，可以说一个地中海等于是变身成了一个新的联盟。
（2）马士基可能在理念上与MSC不同，可以说就是内部运力结构优化。所以MSC的空缺是由赫伯罗特来填补了。赫伯罗特在之前一直保持谨慎的增加运力，但似乎为了替代MSC，近半年加大了租船力度，且不挑食。由于新增订单都为大船，且没有再增加的趋势，我大胆猜测马萝卜联盟的运力会稳定下来。最近一批租赁船舶是否只是过度，待新船下水就退租，还是会根据行业环境再决定。
（3）随着2M“分手”，赫伯罗特“出轨”，THE联盟里问题重重，阳明几乎不出力，没增加多少运力；HMM一直想卖股权，造船的节奏相对滞后，在手订单量已经占到现有运力的1/3，后继爆运力的概率会较低。而One短期内不挑食的租赁了许多船舶，可见其是想撑住当下的局面。这个联盟未来是衰退还是稳住局面不由它们自己掌握，行业赚钱了，他们还有办法造船，行业不赚钱，还造船就是卷死自己。
（4）海洋联盟总体的经营决策就是大船化，淘汰小船，感觉和马士基一样稳健。但是运力确实也有一个稳定的扩张，需要观察将来是否下水船会否继续淘汰租赁船舶。达飞虽然是该联盟内造船最激进的，但是其自有船占比是内部最低的，如果这个联盟想要保持一致的经营节奏，那么达飞的正确选择就该是用新下水的船舶淘汰更多的租赁船。会不会是这个节奏不能打包票，但是提前3年续约联盟协议，最后达飞“暴兵”猛于其它两家就显得很突兀了。
5.最后重申一下
MSC单干以后，大家只能被动的卷，这个是被逼无奈的选择。因为有多少航线，就需要配备多少运力。大家都不想实质意义上的削减航线，所以无论是下水船舶还是租赁船舶都是硬着头皮上的。
所以集运行业相当于实质性的多出了一个地中海solo联盟，THE适当削弱，马萝卜维持住原2M基本盘，海洋联盟稳份额的情况下，偷偷增加份额。
这种情况下，行业基本面确实不如过去了。未来几年肯定是低谷，只是这个低谷何时转头市场一直有分歧。如果从新增运力的角度看，要等到25年大量新船下水后，26年才开始反转。但如果从我上述对于联盟变化来猜想，只要MSC没再带头卷起来，其它几家都是为了填补空缺的话，那去年4季度基本就是低谷的架势，后继下水船我们将看到更多的是替代租赁船舶，那么今年从指标上反应出来后，届时的运价就是谷底了。
当然乐观点，今年就是最差的一年，偏偏还遇到了红海，某种意义上给了行业一份大礼，也许最糟糕的24年业绩会不弱于23年。说实话4个联盟手上现金还是不少的，不卷个5年死不了人，10名开外的即使倒闭了也对大局没影响。
所以如果各航司都认可了新的4联盟格局，那么寻找到新的平衡就会更快。如果大家还想继续卷下去，那么我只能说水手们唯一的底线就是海控股价低位，现金占比更高能保命，其它不要预期太高，或者说预期要放到后面了。
以上就是根据运力变化进行的分析，只是一个视角，还需继续观察。从某种意义上说，整个行业已经为这几年的激进买单了，继续去做不智之举的概率会降低许多。其它的分析角度以后有兴致了再做吧，毕竟都躺了3年多了。$中远海控(SH601919)$ $中远海控(01919)$