#2021雪球投资炼金季# $中远海控(SH601919)$
自从认识了红总，小水手等优秀的海控掌舵人，就开始变懒，很少自己分析了。
本文仅用于自己研究，记录和分享。
北京时间2021年3月30日晚10点，翘首以盼多时的中远海控年报终于出了。作为持有时间超过8个月的第一大重仓股，自然是要好好看看年报，并对重点地方做记录。
首先在看研报前有几个数据需要大家先明白，单位别搞混：
标准箱TEU：国际标准化的二十尺的集装箱
FEU：国际标准化的四十尺的集装箱
换算标准：2TEU=1FEU
一、中远海控现状
中远海控前身是中国远洋，后在2016年进行了重大资产重组，剥离了亏损严重，运营不善的干散货业务，现在公司主营业务一共有两个：集装箱运输业务和码头业务。
集装箱运输：
中远海控主要通过中远海控集运和间接控股子公司 $东方海外国际(00316)$ 来经营国际和国内的集装箱运输业务。目前，海控共经营 278 条国际航线(含国际支线)、54 条中国沿海航线及 80 条珠江三角洲和长江支线。
截至 2020 年底，公司经营的集装箱船队规模为 536 艘、3,073,684 标准箱。
世界第三。
码头业务：
中远海运港口在全球 36 个港口营运及管理 357 个泊位，其中 210 个为集装 箱泊位，总年处理量达约 1.18 亿标准箱。
在海控的年报中有这么一句话：具有船公司背景的码头运营商致力于发挥协同效应，在货源竞争中占得先机。
具有码头优势的海控，在成本控制，协同工作，货源竞争中有着非常大的优势。海控的集装箱码头在世界上蝉联第一！
1.公司业绩：
2020年海控净利润99亿，2019年是67亿，同比增加了46%。但是2019年主要的利润来源于出售了长滩码头，这里说一下背景，在2018年中远海控收购东方海外的时候签了一个协议，因为长滩码头是美国最安全、最高效和最节能的码头，所以当年海控和东方海外与美国国土安全部和司法部签订了《国家安全协议》。想要收购东方海外，就得向第三方出售长滩码头。
所以在2019年就把长滩码头出售给了MIP，标价120亿。
如果只看扣非的净利润，2019年只有15亿，同比增长了505%
分季度来看，第一季度扣非7500万，二季度8亿，三季度27亿，四季度60亿。
按照目前运价来算，2020年第一季度净利润不会低于130亿，也就是扣非同比增加17000%
2.非经常性损益
从非经常性损益表里我们可以看出海控这几年的艰辛，如果大家有心去翻看海控历史的扣非净利润可以发现，自从2011年到重组前到2016年，扣非都是负的，每年都亏几十个亿。
真的是很艰辛，重组之后每年扣非基本都转正了。上图我标了几个重点，2018年主要是政府补助10个亿，2019年是出售长滩码头50亿。
2020年是最少的，总共非经常性损益只有3个亿，也就是海控开始真正靠自己站起来了，不再靠政府补助和出售资产支撑了。
这非常重要，也是海控真正腾飞的标志！
3.现金流
海控这一年现金流增加到450亿，同比增加了238亿，大家可能对这个没什么概念。
A股4000多只股票里，海控经营性现金流排名第24名，前面除了比亚迪，全都是银行、保险、券商、房地产。
对了还有一个叫贵州茅台的是516亿，比海控多几十亿。
庞大的现金流是公司稳健经营的基础，在行业发展的高峰期可以降低负债，优化债务结构。在行业发展的低谷，可以并购优质资产，扩大市场占有率。
4.负债
负债表也很有意思，我把三项重点标出来了。
第一个是短期借款，从147亿到了41亿，一年偿还了100多亿的短期借款，结合上面的现金流，海控的财务状况前所未有的好，就像一个200多斤的胖子，通过不断健身锻炼，现在130斤一样。
第二个是应付账款从216亿增加到了335亿，集团解释是因为疫情影响，其实就是话语权的提升，你先给我干活，我后给你钱。参考茅台。
第三个是预计负债，这个科目很有意思，预计有可能发生的负债，一般在用于调节财务时候才会用，中远是这么解释的：主要是受新冠疫情影响，东方海外国际对于长滩集装箱码头长期服务协议计提了拨备。
从原来的7000万一下增加到了23亿，疫情对码头能有什么影响，直接计提了22亿，如果2020年净利润增加22亿，那么将达到121亿，就要发年报预告了。
当然平滑利润很常见，就是雨季储水预防旱季。同时说明，海控的盈利能力远超年报披露的水平，这个行业真的太赚钱了！
5.货运量和收入
整体货运量增幅不大，但是收入同比增加了16%左右。
收入增加了16%，利润增加了500%，这才是海控核心的价值。
简单说，就是海控成本是基本不变的，只要货价每TEU提高，提高的部分都是利润。
按照表中的数据，收入增加了120亿，利润增加了80亿，这其中还有之前说的计提22亿的亏损，实际收入增加的部分和净利润差不多。
这和茅台有什么区别？涨价部分就是利润，成本基本恒定，为什么茅台就可以给到80倍pe，海控就只给几倍的pe。可能有人会说定价权的问题，茅台的定价权在自己手里，海控的不是。
但是，茅台可以随意涨价吗？现在出厂价直接涨到5000，可能吗？明显不可能，只不过是在市场允许的范围内可以自主涨价而已。集装箱运输行业通过了多年的重组兼并，现在就是三大联盟的寡头垄断，最差的2018年，也没见到海控出现亏损，随着船东的议价能力增强，海控乃至整个行业的定价权都会重新洗牌。
以公允价值计量的金融资产少了7个亿，不知道是什么地方亏损了，也像是隐藏的利润。
6.股东情况
小非们能减都减了，1，2月份，2个月经历了7个跌停，现在看看也不冤。他们成本都低，减持很正常，没有什么格局不格局的，有多少人在一个十倍股中能从头吃到尾？
这些只会影响短期走势，不影响长期，我们换个角度思考，如果是其他家企业面临这么大的减持，股价会什么样子呢？我想创历史新低也不为过，但是海控依旧坚挺，说明有出还有进。
二、海控的未来
1.利润分配
今年每10股转增3股，海控从2011年开始就没有过任何分红和转、送股了，不是它不想做，而是真的经营状况达不到啊。这十年每一年都走的不容易，这期间经历了st，靠着母公司救济才不至于退市，后面进行重组，把上市公司的血液重新换了一遍。之后继续做大做强，收购运营能力强劲的东方海外，也就是香港特首董先森的家族企业。完成了历史上无与伦比的飞跃。
还有很多人说海控赚了这么多钱为什么不分红，这点我下面来说一下。
2.未分配利润
因为历史遗留原因，中远海控负债极高，2018年底公司未分配利润是-170亿，2019年底是-100亿，到了2020年底是-8亿。
也就是海控3年时间把未分配利润从-170亿降低到了-8亿，当未分配利润为正的时候，就是海控可以开始分红的时候。
按照2021年净利润500亿估算，2021年的分红将不少于150亿，甚至有可能在年中进行一次分红来回馈股东们。
3.未来的价值
CCFI综合运价指数依旧在高位震荡，之前说过海控的赚钱逻辑了，超过成本线上的都是利润。
2020年CCFI均值是984，2020年Q4均值是1250，2021年第一季度均值是1960，同比2020年均值增长100%。
海控在2020年执行的还是旧的长协价，也就是50%欧线+52%美线的长协赚钱不多，马上从3月份欧线，5月美线都开始用新的长协价格。
甚至有巨头，沃尔玛，三星等要签更长时间的长协价格。
我来按一个最简单的计算器，CCFIQ4是1250，海控净利润是60亿，一季度CCFI是1960，同比增加56.8%，那么这么算一季度净利润是94亿，但是这么算是错的，因为CCFI和海控的净利润并非直接线性相关。
因为2020Q4的CCFI相比Q3只增加26%，但是利润增加了200%，从20亿到了60亿，如果这么算2021年Q1应该是Q4基础上最少翻倍，也就是120亿以上。
现在这么疯狂的运价谁也想不到，现在能确定就是2季度的利润会继续超越1季度，全年有望净利润在500亿以上。
苏伊士运河的堵塞，又如蝴蝶煽动的翅膀，让运价再次飙升，这说明现在运力还是紧平衡状态，有任何风吹草动都会让运价再次上涨。
而三大联盟控制运力也会乐见其成。
在疫情复苏的大背景下，航运业或许真的迎来了最美好、最癫狂的时代。
最后想说：
投资要有股东精神，一个一天能给你赚1个多亿的公司，如果你是他的股东，你会卖出吗？