$中远海控(SH601919)$感谢各位大V和水手们的无私分享，如果发现逻辑不通请水手们讨论，理不辩不明。因为不清楚中运海控进口与出口集装箱的运费占比，我以原运费收入与运费增幅作为假定基数计算今年一季度业绩，这个视角准确度必然比各位大佬以SCFl和CCFl或集装箱量计算的要偏差，只是想提出一个另类的计算角度进行探讨，以及提出我认为的核心逻辑供大家批评，谢谢指正。（注：毫无逻辑乱喷的拉黑，避免影响心情）
一、今年海运货量和运价的核心逻辑
去年底至今年中国出口量爆发，一是2019上半年的购买需求被疫情影响压制到2019下半年；二是疫情导致了防疫类产品爆发增长；三是居家隔离导致了电商爆发，电商比实体店价格更实惠，更多的商品展示在客户电脑上，居家十分无聊，导致中国亚马逊电商出口量和美国商店网络健身器械、电子产品等居家产品销售额大增。四是运量上升和港口疫情导致堵港，加剧了远力紧张，给上升的运费加了一把火。五是欧美因为疫情印钞放水。
综上所述，似乎是疫情成就了中远海控，造成了运费上涨。如果欧美上半年因为疫苗接种后疫情好转，今年的电商火爆是否可持续？今年欧美的进口量是否能持续？运价高位能持续多久？我想大家都很关心。但其实我想说，美国作为第一大经济体，为什么去年电商才开始大爆发，比中国延迟了这么多年？固然有美国实体店体系完善、地广人稀配送不易，居家无聊自然上网买东西等因素，但都不是核心的逻辑。我觉得今年的海运热度依然会持续，货运量和运价会呈现前高后低，但仍属高位运行。
理由一，购买力依然旺盛。美帝一直在给民众发钱，给老百姓注入了购买力。美国大多数老百姓拿不出400美刀现金的新闻很多人应该看过，美国周薪制一领到工资就要付各种帐单，美国贫富比例己经接近历史高位，美帝普通民众购买力己接近枯竭。为什么美帝民众购买力去年底至今大增，进口量创新高，就是因为发钱这一核心逻辑。底层民众原来每个月的工资付了账单后所剩无几，忽然国家给了每个人上千美金，还每个月给成年人发几千美金失业补助，这个钱不用去劳动就能到手，这钱花起来是不是很爽？呆在家很无聊，家庭的银行帐户这几个月除了买生活物资，前所未有的忽然积存了二三万美金，是不是该满足一下孩子们以前的愿望但一直舍不得买的东西？是不是该满足一下大人的愿望，买个居家电子产品或健身器械居家玩玩？是不是买多点家电和厨具练练厨艺？美帝因为经济没有完全恢复，今年还会持续的给基层民众发一次性补贴和失业补贴。美国1.9万亿众议院刚通过，这笔钱可以发到第三季度，估计后面还有一波发钱。只要政府发钱不止，给美帝民众注入了购买力，民众就买买买停不下手。
理由二，电商成瘾性。电商因为性价比明显、下单便利、产品展示方便，购买很容易上瘾停不了手，这个国人皆有体会。
理由三，刚性需求。疫情好转后，欧美国家复工复产，进口居家产品防疫产品会下降，但社交需求产品和复工复产所需要的产品、半成品运输量会上升。
理由四，产能转移不易。经济不发达国家如印度等因为疫苗供应问题或经济原因无法在今年全民注射，全面复工复产几无可能，因为疫情转移到中国的产能今年内转移走的不多。也有一些外面企业疫情期间破产的，也会有部分产能继续留在中国。
理由五，补库存需求。欧美库存比己降为1.17，正常为1.23，由于运力紧张和运费高昂，补库存还需要时间进行海运。
理由六，中低附加值产品观望待运。高货值产品己补足需求后，随着舱位满载率的下降，运价会往下波动吸引货源，不断找平衡点，所以判断运价会前高后低（随着春节后复工复产可能运价高点在三四月也有可能），但因为美帝全年需求强劲、欧美复工复产，运力是固定值，加上三大联盟对运力的调控，运价在这两年不可能跌回到原点。而中低附加值产品外国库存殆尽之时，进口商也得提价转移到消费者，最终也是互相找平衡点。
二、一季度利润测算
2019年一季度，美线91.8亿/欧线71亿/亚洲区内78亿。2020年一季度，美线89.8亿/欧线73.9亿/亚洲区内91.6亿。平均两年，运价不变的话，运费计算基数每个月美线30亿/欧线24亿/亚洲区内28亿。
考虑中国为世界生产出口大国，出口欧美低货值占比多，进口高附加值产品居多，出口集装箱数量和运费均比返程运费高，欧美进出口集装箱运费收入假定按出口6.5：进口3.5计，亚洲区内运费收入按出口6：进口4计（参考数据：2020年，中美双边货物贸易总值为4.06万亿元，增长8.8%，对美出口3.13万亿元，增长8.4%，自美进口9318.7亿元，增长10.1%。2020年欧盟对中国出口货物2025亿欧元，同比增长2.2%；从中国进口货物3835亿欧元，同比增长5.6%）。则基数为每月美线出口运费收入19.5亿/欧线15.6亿/亚洲区内16.8亿。
美线长约占比一半，因为今年现价运费远比合约运费高，长约履行率可能并没有那么高，现价运输按美线出口运费6成计，现价运费往年收入则是每月11.7亿，今年现价运费涨幅按比往年运费增一倍，计美线每月增加11.7亿利润。欧线长约占比12%，现价运费往年收入为13.7亿，今年现价运费涨幅按比往年运费保守增两倍计（实际增了三倍以上），计欧线每月增加27.4亿利润。亚洲区内基本无长约，运费比往年增幅三倍，保守按两倍计，计亚洲区内每月增加33.6亿。今年一月增加11.7+27.4+33.6=72.7亿，按25%税后利润为54.5亿，一季度税后利润162.5亿。实际上，运价涨幅我在计算中降低了，美线集装箱出口数量比往年增加20%，欧美线增加了加班船，以及众多附加费收入，减去空箱返回亏本、水手工资成本上升、港口通行费上升、滞港费用及周转率下降、提速增加燃油成本，我觉得一月税后利润应该超60亿元，一季度税后利润在180一210亿之间。
