大家好，我是飞哥。
今天我们的主角是从去年至今年最高点翻了10倍，截至目前距离最高点大跌40%的中远海控。
飞哥过往经历从未接触过航运板块。为了完成本文，飞哥找了券商、公众号、雪球相关船运大佬的文章拜读，同时找了几位在低位投资海控大丰收的大佬交流了一番，本次研究粗算耗时10小时，但依然不能摆脱我作为一个航运板块新手的身份。
请大家带着批判的眼光阅读本文，PS:飞哥已于7月30日看线买入海控底仓，目前微赚。各位懂行的老板，欢迎拍砖。
1969年7月，第一艘纯集装箱货船到访中国香港，当时香港的集装箱站场甚至还未竣工。1988年，中国海运量首次超过美国，成为全球海运量最大的国家。
在1956年载满33个集装箱的“理想X号”首航后半个世纪，每年有相当于3亿只集装箱在跨越全世界的海洋航行，而其中26%是从中国出发的。
2015年，中远集团和中海集团重组，上市公司中国远洋改名为中远海控，在全球运力排名第四。2017年，中远海控又以484.56亿港币收购当时全球排名第7的东方海外国际，国际排名升至第三。
中远海控，就是中国集装箱运力规模排名第一、全球排名第三的上市公司。
从业务构成来看，近十年中远海控来自集装箱航运业务的收入比重逐渐提高，2020年已超过96%，另有约4%的收入来源于码头业务。
今天的十倍牛股，多年来给人的印象却是亏损王。过去十年，海控有四年亏损达百亿。
集装箱航运业务又称班轮业务，不同于班车的是，班轮航行于水上，沿途同样经过一个个站点。
秒懂为啥江浙沪包邮的朋友，也应该知道水运是最便宜、高效的运输方式。
然而在过去一年半，受新冠疫情影响，国际贸易的主要运输方式-海运价格暴力上涨。
我们知道，一个东西要想涨价讲的是供不应求，一个是需求大增，另一个是供给匮乏。而海运价格恰好是后者。
而且不是你想象中的供给匮乏。
从2019年开始的过去十年是航运业的下行周期，整个行业对中小企业尤其不友好，行业集中度大幅提升，全球前十大班轮公司运力从45%提升至73%。
在如此惨烈的行业洗牌之后，挥动翅膀的那只蝴蝶出现了。
2020年3月，还在看中国笑话的美国佬、欧洲佬怎么也不会想到自己会成为真正的笑话，在伟大领袖川总的领导下，感染人数不断新高，美联储带着西方诸国采取了天量的QE措施，这些大家都知道。
疫情期间的美国人民，仿佛生在天上人间，政府发钱，不用工作，天天在家炒股。
美国消费持续复苏，加之国内库存量不足，又需要不断进口各种生活生产资料。
如此巨量的消费需求带来的是疯狂进口疫情恢复国的商品，有数据统计，2020年中国货物贸易额达32.16万亿，对美外贸增长8.8%。这可是在贸易战期间啊。
CTS数据显示，从 2020 年 6 月到 2021 年 5 月，从大中华区（greater China）和东南亚地区进入美国西海岸的每月 TEU 进口量平均比 2019 年同期高出 29%。
2021H1，我国货物贸易进出口总值18.07万亿元人民币，比2020年、2019年同期，分别增长27.1%和22.8%。其中，出口9.85万亿元，比2020年、2019年同期分别增长28.1%和23.8%。
在20年6月份的时候，WCI（世界集装箱指数）还在2000左右。
到21年7月1日，WCI已经突破了8000。
一年时间，涨幅超过300%。
你觉得是因为需求大增，供给不变所以涨价？
需求大增也就8.8%，运费可是涨了300%。
问题出在哪？
由于疫情原因，美国以及其他疫情国的各大港口，人力严重缺乏。班轮到了港口需要找人卸货，人少卸货效率就慢，在港口停留时间就长，原本15天跑一趟，现在30天都不止。
而且还出了长赐号和盐田港这种幺蛾子。
2021年3月23日，“长赐号”巨型货船在苏伊士运河发生搁浅，侧身拦在运河面上，500多艘货船陆续在 “长赐号”之后排起了长队，该河段运力瞬间瘫痪。
2021年5月21日，深圳盐田码头在发现一例确诊新冠病例，随后采取了包括减少装卸作业、限制车辆进出在内的各种措施。但在疫情得到控制的同时，集装箱进出码头的数量也大大减少。
一个集装箱出口前，在盐田港的平均停留时间，从7天提高到了23天，过程中，139艘货船滞留港口。
什么疫情复发、港口闹罢工、海上刮台风之类的，对于海控全是利好。
明白这些后，我们再来看，中远海控到底怎么估值？
飞哥抓耳挠腮，想了整整一天，周期股太难了。
当下来看随着随着海运价格不断上涨，理论上说，海控的利润必须是下一个季度好于上一个季度的。
2021H1预计海控实现盈利370亿元，全年保守拍一个900亿不过分吧？
拿现在的3200亿市值算PE3.55倍，一个一年900亿利润的公司市场给了4倍PE。
为啥给这么低呢？
可以类比已经步入下行期的猪周期。
总市值=净利润*PE。
景气周期，盈利上行，PE下行；不景气周期，盈利下行，PE上行。
而决定周期行业景气度的就是价格。
一方面，我们可以意淫这里不是顶，运价还会继续涨，通过各种航运网站看，景气周期至少延续到四季度；
另一方面，根据航运周期不同于猪周期的特性，来判断业绩趋缓的进程会更趋缓和。
集装箱运输行业的客户分为两种，一种是长协客户（长期协议客户），在协议签订后的既定期限内（通常1-2年），都按照长协价格出货；另一种就是普通的零散客户，按照当前即期价格出货。通常情况下，长协价格低于即期价格，也会对即期价格形成一定支撑。
航运业扩张产能难度太大。一般来说，新船从订单到下水，至少需要2年时间。也就是说，相较于母猪产仔，造新船的门槛高、周期长——航运业这种基本面特性，提供了更大的业绩额度，让股价提前透支。
这意味着接下来的1-2年内，即便偶然因素带来的积极影响逐渐消失，运价回落至正常水平，但长协价格已经被锁定，业绩下滑会有一个趋缓的过程，不会过于激进。
而且经过十年的行业洗牌，整个行业的盈利中枢将上修，目前市场主流观点认为，稳态条件下，海控年盈利可达到200-250亿，按公用事业股给个15倍pe，保守估值3000亿。
但问题是，股价肯定不会在3000亿这个位置稳住不动了，伴随着运价不断上涨，海控会不会突破前高呢？难说。
总结下，把握这票的机会要密切关注海运价格走势，百度搜索“上海航运交易所”，别忘了回来点个在看。
正文到此就结束了，以下是飞哥觉得很有意思的摘录：
1、在底部重仓买入海控的大佬给海控这么估值，200-250亿稳态估值给15倍PE，然后这两年景气赚的1500亿利润，按1倍pe加总，整体看至少4500亿市值。
2、还有雪球大佬给海控封神编了一个高屋建瓴的逻辑：
美国试图通过无限印钱来收割全世界的资源要素为自己的无能买单，而中远海控是我国反制美方收割的几乎唯一武器。