船舶脱碳航行:巨额资金需求和不确定的技术

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照片:BNMK 0819/沙特斯托克

2022年9月29日分享这篇文章

巴里·帕克(队长)

Capital Link上周的海事论坛涵盖了广泛的航运话题,从供应链问题到海事金融,这些都是Capital Link所关注的。

由Watson Farley Williams(WFW)合伙人John Benson主持的关于能源转型的小组讨论,他是海事律师事务所可持续性问题的领导者。会议深入探讨了如何筹集所需资金(估计在1万亿美元到4万亿美元之间,取决于咨询哪个专家),因为目前的脱碳技术“不存在”,用本森的话说,“做不到”。在将近一个小时的会议上,需要大笔资金来追逐通过不确定的技术实现的气候“野心”的主题贯穿了整个会议。

纽约证交所上市的干散货船东Starbulk("SBLK")首席战略官Charis Plak to naki女士建议,航运脱碳挑战应分为两个阶段:中短期和长期。在第一组时间表中,“我们需要提高船队的能源效率……而负担主要由船东承担……他们将与海洋技术公司合作……以便找到正确的解决方案,不断提高现有船队的货物强度。”

从长远来看,Plakantonaki提到“碳捕获-这可能是一个游戏规则的改变者...如果在未来几年,我们能够找到解决方案,使我们能够捕获大部分的碳,船上。“她确实提出了到2050年实现净零排放的雄心,“我们需要看到零排放燃料进入画面。”她提到需要建立机制,使新燃料的价格与目前的价格更加一致,并指出各国政府(以及国际海事组织等监管机构)在建立结构以弥合传统燃料和绿色燃料之间价格差距方面的作用。

山姆诺顿,美国所有者海外航运集团的首席执行官(NYSE:OSG)表示,改变航运能源消耗的长期登月式努力是“有价值的对话”,并补充说:“但在短期内,为了有所作为,我们需要把重点放在装机基础上。”

谈到美国,他说,“琼斯法案尤其如此,因为建造一艘新船的成本过高”,有未来被淘汰或“搁浅资产风险”的危险。他解释说,30年后,“美国沿海燃料运输的需求可能会大幅减少”,这给现在订购船舶(2027年才交付)的人带来了挑战,“推进器应该是什么样的技术还没有建立起来”。

他还建议船东和租船人,在美国和国际上,需要认识到,优化解决方案不仅仅是船东的问题,还需要提及拟议的碳强度规则(CII,将于2023年生效)是船东和租船人之间“需要解决的冲突点”。

Oldendorff Carrier的业务发展和战略主管Scott Bergeron是数百艘散货船的所有者和运营商,他赞扬了航运业在监管合规方面的努力,但他说:“现在我们被要求选择未来技术的彩票中奖者。”他说,航运业已准备好迎接脱碳挑战(“我们不是否认气候变化的人”),但他对政客们的声明表示遗憾,他们说,“技术已经准备好了,是可用的”,这是基于他们从向政客们推销的供应商和企业家那里听到的。“你发现的是,这些想法虽然有趣,但资金不足,而且它们不适合服务。”他认为:“我们在野心和真正的解决方案之间挣扎我们今天不能订购氨动力船。”

Bergeron暗示,甲醇燃料推进解决方案更进一步。和OSG的诺顿一样,他谈到了在应对CII规则挑战时与租船人合作。

那么,这一切会导致什么呢?部分答案来自Star Bulk的Plak on aki女士,她提到了行业协会和新成立的联盟,他说:“这个行业经历了惨痛的教训,在环保法规方面,它需要有一个强有力的声音……我们预计这个行业将继续发出更大的声音。”

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海控要敬畏市场2022-09-30 09:56

拭目以待