照片：BNMK 0819/沙特斯托克
2022年9月29日分享这篇文章
巴里·帕克（队长）
Capital Link上周的海事论坛涵盖了广泛的航运话题，从供应链问题到海事金融，这些都是Capital Link所关注的。
由Watson Farley Williams（WFW）合伙人John Benson主持的关于能源转型的小组讨论，他是海事律师事务所可持续性问题的领导者。会议深入探讨了如何筹集所需资金（估计在1万亿美元到4万亿美元之间，取决于咨询哪个专家），因为目前的脱碳技术“不存在”，用本森的话说，“做不到”。在将近一个小时的会议上，需要大笔资金来追逐通过不确定的技术实现的气候“野心”的主题贯穿了整个会议。
纽约证交所上市的干散货船东Starbulk（"SBLK"）首席战略官Charis Plak to naki女士建议，航运脱碳挑战应分为两个阶段:中短期和长期。在第一组时间表中，“我们需要提高船队的能源效率……而负担主要由船东承担……他们将与海洋技术公司合作……以便找到正确的解决方案，不断提高现有船队的货物强度。”
从长远来看，Plakantonaki提到“碳捕获-这可能是一个游戏规则的改变者...如果在未来几年，我们能够找到解决方案，使我们能够捕获大部分的碳，船上。“她确实提出了到2050年实现净零排放的雄心，“我们需要看到零排放燃料进入画面。”她提到需要建立机制，使新燃料的价格与目前的价格更加一致，并指出各国政府（以及国际海事组织等监管机构）在建立结构以弥合传统燃料和绿色燃料之间价格差距方面的作用。
山姆诺顿，美国所有者海外航运集团的首席执行官（NYSE：OSG）表示，改变航运能源消耗的长期登月式努力是“有价值的对话”，并补充说：“但在短期内，为了有所作为，我们需要把重点放在装机基础上。”
谈到美国，他说，“琼斯法案尤其如此，因为建造一艘新船的成本过高”，有未来被淘汰或“搁浅资产风险”的危险。他解释说，30年后，“美国沿海燃料运输的需求可能会大幅减少”，这给现在订购船舶（2027年才交付）的人带来了挑战，“推进器应该是什么样的技术还没有建立起来”。
他还建议船东和租船人，在美国和国际上，需要认识到，优化解决方案不仅仅是船东的问题，还需要提及拟议的碳强度规则（CII，将于2023年生效）是船东和租船人之间“需要解决的冲突点”。
Oldendorff Carrier的业务发展和战略主管Scott Bergeron是数百艘散货船的所有者和运营商，他赞扬了航运业在监管合规方面的努力，但他说：“现在我们被要求选择未来技术的彩票中奖者。”他说，航运业已准备好迎接脱碳挑战（“我们不是否认气候变化的人”），但他对政客们的声明表示遗憾，他们说，“技术已经准备好了，是可用的”，这是基于他们从向政客们推销的供应商和企业家那里听到的。“你发现的是，这些想法虽然有趣，但资金不足，而且它们不适合服务。”他认为：“我们在野心和真正的解决方案之间挣扎我们今天不能订购氨动力船。”
Bergeron暗示，甲醇燃料推进解决方案更进一步。和OSG的诺顿一样，他谈到了在应对CII规则挑战时与租船人合作。
那么，这一切会导致什么呢？部分答案来自Star Bulk的Plak on aki女士，她提到了行业协会和新成立的联盟，他说：“这个行业经历了惨痛的教训，在环保法规方面，它需要有一个强有力的声音……我们预计这个行业将继续发出更大的声音。”
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