原创 Roger Zhang 罗杰把酒看航运 2022-04-26 23:21
马上就5月了，该如何形容目前的美线市场呢？焦虑？胶着？
到目前为止，今年市场的发展与往年大不一样。讨论传统的淡旺季已经无法解释目前的情况。国内受疫情影响的地区货量下降明显，没有疫情的地方市场也没有火爆。但是，船东总体装载率没有太差，市场不温不火，没有崩，还在绷着，当然更没有爆。市场在等一个爆点。
关于接下来的市场，美线参与者的想法各异，一起看一下众生相。
货主：运费还会再降吗？
从年前的美西$15000，到现在的$8000左右的价钱，货主感受到了跌价的快乐。舱位也不再紧张，虽然还是会被甩货，时效性也没有完全恢复，但是运费成本是下降了。船东节后也开放了年约的舱位，特别是去年超低约价的舱位，货主有种“好日子又回来了“ 的感觉。
除了享受较低（相对而言，对于货主来说，$8000还是很高）的市场即期价和更低的去年约价的舱位，目前的市场还带来了一个难题：到底今年美西$9000以上的新合同要不要签？最近的货量不足以支撑即期运价的上涨，可是船东的新约价没有受疲软的即期价市场影响，到目前为止并没有让步，还是坚持之前的报价。一边是$8000的即期价，眼前就能看到， 一边是$9000或以上的约价，靠的是对未来12个月的判断，猜测和信心。信谁？压哪边？
去年的约价马上到期了， 留给货主做决定的时间不多了。签约有风险， 特别是带舱保和对等罚金的合约。货主还是要基于自己公司的情况和对未来的判断来决定要不要签，签多少MQC。普通的看法是东南亚市场今年还是会爆，约价也比国内基本港高，签约的必要性高些。
货主还有另外一个决定要做：是趁现在较低的运价多走货，还是再等等，看看运价会不会再降？个人看法是运价已经见底，正在等下一个风口，运价就会起飞了。如果上海5月中开始逐步开放，最快5月底市场迎来出货小高潮，从而推高运费。因为上海的货量受疫情影响，船东会调配舱位，其他港口的收货压力增大。一旦上海重新拿回舱位，其他码头(特别是宁波）舱位恢复正常，收货压力减轻。
船东：旺季会来的，相信我
船东第一季度的业绩继续飘红，目前的市场并没有崩塌，船东还是处变不惊。船东放给市场的即期价没有出现大范围大幅度的降幅，只有零星船东在某个航次把价格调到美西$8000以下。手握大型直客的船东，真的是手里有粮，心里不慌。
装载率是船东的底线，如果货量迟迟不起，达不到理想的装载率(>90%), 对即期运价的压力就大了。不过目前主流船东没有感受到填船的压力，很多港口还一直在甩货。如果市场真的变差，船东还可以通过安排空班或跳班来调节运力。据说大型直客给船东的预报一直旺到今年底。
可是，目前的情况拖得越久，对船东的压力就越大。5月份后， 去年较低的约价过期，船东没法依赖这部分货来填船。因为今年船东的直客比例提高，一旦直客的货量不够，船东进而转向货代市场，报的即期价必须贴近市场。
姗姗来迟的出货潮还影响了货主签约的速度。船东原先预计签约季提前在3月份就结束了，可是TPM后， 市场一直不冷不热，即期运价小幅下滑。如前段所述，当船东报出的新约价高于市场即期价时，货主签约的决心开始动摇。出于对全盘的考虑，船东在这个时候不太可能大幅下调签约价或者即期价，一定会坚持之前的报价。如果现在调低签约价，之前签约的客人就会显得很难堪。如果再调低即期价，货主签约的意愿更弱了。说白了， 船东在等下一个风口。从年后延到现在的即期价，船东有可能想5月1日推GRI，可是上海疫情对货量的负面影响还在，估计很难。
码头：下一波货潮会来的吧
洛杉矶和长滩码头3月的集装箱吞吐量创了历史新高。由于农历年后到现在市场没有出现出货高峰，到港的船舶数量减少，从最高的100多条到现在的40条左右，再加上码头工班恢复较快，积压的船舶大都清掉了。等泊的时间从2月的20天左右到现在7天左右，泊位情况也没以前那么紧张了，码头各项指标向好，自我感觉不错，也终于可以歇一口气了。
可惜好景不长，最近几周码头的情况又开始恶化。进口箱子在码头停留的时间开始变长，超过30%的柜子滞留时间在9天以上，而3月的时候这一比例在20%左右。普遍反应的原因是货主仓库现在很满，客户宁愿支付码头费也不想再找新的仓库。IPI的柜子因为火车车皮的紧缺在码头停留的时间也在变长，超过30%的IPI 柜子停留时间超过8天，这一情况不会马上好转。
随着美西工会谈判的临近，转向美东的货量会越来越多。因此，美东码头的拥堵短时间不会改善。如果船东开始西船东调，美东码头拥堵会进一步加剧。
码头虽然被连续破纪录的货量搞得精疲力尽，但是货量多是一个“好问题”。每个码头都有吞吐量的KPI，Q1做得这么好，他们当然想好景常在。虽然年后的货量下跌给码头提供了喘息和调整的窗口，码头对后期的货量还是非常关注的。码头普遍认为目前市场的低谷是暂时的，下一波出货浪潮还会杀到。
货代：货量再不起来的话.....
目前环境下，可能最难受的就是货代了。
即使是大型货代， 因为船东的签约政策倾向大型直客，再加上目前放开约价的舱位，去年第四季度还跟货代合作的直客目前纷纷回到船东的怀抱。货代的被需求感大幅减弱，货量也随之下跌。
中小型货代反而没受这方面影响，跟他们合作的中小型直客也一直是货代的常客。船东今年没有大力跟中小直客签约。即便如此， 货代的日子也不好过。在一个总体下行的市场里， 客户买涨不买跌，外面总有一家货代的报价比较低。货代花在更新报价上的时间大大增加， 货还是那些货。
至于利润，货代更是两面受压，几个月前的好日子成了遥远的回忆。一边是船东坚持不调低即期价，货代成本降无可降，另一边客户在压价，货代感到呼吸困难。为了完成每周的箱量以保住舱保，有货代不惜亏损揽货。鉴于大部分船东的装载率都不错， 特别是那些直客比例较高的船东，接下来即期价减价的可能性不大。货代不可能长期贴钱揽货，这意味着市场即期价差不多已经见底。对于货代来说， 量价齐跌的日子很难受。
出于自身的利益，大家都在等下一个风口。问题是， 何时会起风呢？