How supply chain chaos and sky-high costs could last until 2023 网页链接
鉴于供应链问题和港口拥堵对通胀的影响，这些问题现在正受到央行层面的关注。美联储主席鲍威尔最近哀叹，“看到瓶颈和供应链问题没有好转，令人沮丧。事实上……（他们）显然在变得更糟。”
鲍威尔预计，供应链的困境“可能会持续到明年，并比我们想象的更长时间地抑制通胀。”
但航运业的停滞会持续更长时间，直到 2023 年，从而支撑通胀的时间会比央行官员预期的更长吗？
业内专家对美国托运人，以及其他市场参与者和分析师说，越来越多的情况下，高海运成本和拥挤可能会持续到明年，如果不是到明年。
顶部计时：猜谜游戏
中国的黄金周假期正在进行。2020 年的这个时候，一些市场观察人士预计现货海运运价将在黄金周后见顶，然后回落。根据 Drewry 的测算，亚洲-西海岸的现货价格是预测时的三倍，尽管最近有所下降。从 2020 年的黄金周到 2020 年底，到 2021 年的中国农历新年，再到 2021 年底的年中，到 2022 年农历新年的某个时候，“预测时间最重要”的预测已经下滑。班轮公司的预测一直被证明过于保守。马士基今年已三次升级指导；目前的 2021 年盈利指引是最初预期的两倍多。
在 COVID 爆发和大规模财政刺激的未知领域中，市场见顶的时机似乎只不过是一场猜谜游戏。正如马士基首席执行官索伦·斯库( So ren Sk ou )在今年 2 月所言，“谁知道当你离开大流行时会发生什么？我想我们活着的人都没有遇到过这种情况。”
“ 2022 年可能是另一个高峰季节。”
数字货运代理公司 Flex port 全球海运副总裁 Neri jus Pos kus 告诉美国托运人，“我们一直处于一个永无止境的旺季。在我看来，旺季是供应少于需求，并且在某个地方有积压的建筑。我想自从 COVID 被后我们就在里面了。Pos kus 表示：“我想说的是，由于所有的延误，没有足够库存的发货人将在圣诞节前销售一空。”他补充说，目前从亚洲到美国内陆的货物使用非优质海运和铁路的交货时间可以超过 100 天。
“我认为这种混乱将持续到 2022 年。【发货人】应预计整个 2022 年可能是另一个旺季，”他说，“进口商应预计现货市场将在 2022 年保持高位。”
集装箱设备出租人 Textainer （纽约证券交易所：TGH）近日与投资者和分析师举行会议。海运公司是泰克斯泰纳的客户。根据一份投资银行的报告KBW,“TGH的顾客们表示，拥堵情况比他们预期的还要严重。”KBW 援引 Tex tainer 首席执行官 Olivier Gh esquire 的话称，“航运客户预计市场将在 2022 年前保持激烈。”
上个月，德意志银行（ Deutsche Bank ）分析师安迪朱（ Andy Chu ）预测，明年远洋运输公司的利润实际上将高于 2021 年。“我们感觉到2022和2023有物质正惊喜（对运营商的）预测尚未纳入共识预测的因素，”他写道。
洛杉矶港执行董事 Gene Seroka 告诉《美国托运人》，“我们看到一个非常强劲的市场，通过今年年底到农历新年，这是明年年初，在第一周的二月。
“然后，主要的零售商告诉我，农历新年后，我们将看到一个非常强烈的重点补充库存。我们的库存销售比是衰退前的最低水平。补货概念可能会让我们度过第二季度进入夏季。如果时间再长一点的话，我们可能会在明年重返巅峰。”
美国的库存补充周期可能因中国的电力限制而被进一步拖长。工厂的产出是由于天然气和煤炭供应不足，大范围的限电限制了电力供应这使得美国的库存补充周期更有可能持续到明年。
劳动合同谈判提前
如果进口浪潮像预期的那样持续到 2022 年上半年，一个主要的变量开始发挥作用：目前西海岸码头工人工会和代表码头雇主的协会之间的劳动合同将于 2022 年 7 月 1 日到期。在 COVID 之前，洛杉矶/长滩的上一次重大拥堵危机是由工会和雇主在 2014 - 15 年的合同谈判引起的，导致 2015 年第一季度停泊的集装箱船激增。
使用南加州海洋交易所（ Marine Exchange of Southern California ）的数据， American Shipper 将 2015 年的锚地数量与 2020 - 21 年的拥堵数字进行了比较，从每个案例中锚地开始填充的时间开始测量。
目前的锚地状况是 2015 年劳资纠纷引发的连环相撞事故的 3 倍多，停泊的集装箱船舶数量已经是去年的4.8倍。进入 2022 年的担忧是最坏的情况，即劳动合同相关的拥堵叠加进口驱动的拥堵。
如何结束：航运需求因素
如果运输需求下降，那么拥挤危机就会缓解，要么是由于某种危机而突然下降，要么由于美国消费正常化而逐渐下降。在需求方面，塞罗卡表示，“如果我们看得更深一点，如果我们超越了 delta 变量和 mu 变量，总有一天我们会开始将更多的可支配收入重新投入服务业。我们还没到那一步我们仍然在零售商品上花很多钱。但当我们到达那里时，我认为我们会看到进口的平稳。不会出现断崖式下跌，但我们会看到资金重新回到服务业。”
波斯库斯指出，运输需求可能会减少，因为进口商被运输成本压价。运费高企的时间越长，美国进口商，尤其是低利润商品的进口商就越有可能停止订单，因为运输成本抹去了利润空间。“你实际上有一些进口商可能会停止订购，因为价格太高，” Pos kus 说。
如果中国的电力短缺限制了制造业产品的出口潜力，航运需求也可能下降。这一风险目前似乎正在打压集装箱航运股的人气。ZIM （纽约证券交易所：ZIM）上周五暴跌 12 %，周一又跌 12 %。
Clarksons Platou Securities 表示：“经济放缓的可能性令一些人担心，中国出口即便小幅放缓，也可能会在系统内造成足够的闲置，导致运费率下降。”
如何结束：航运供应因素
当运输供应扩大到足以超过航运需求时，拥堵危机也会缓解。该方程的供应方涉及集装箱设备、集装箱船和陆地货物处理能力。在集装箱设备方面，泰克斯泰纳估计中国工厂将生产今年新集装箱达到创纪录的 600 万个 20 英尺当量单位，是 2019 年 COVID 前产量的三倍。
“奥利维尔认为， 2022 年的产量水平将出现自然回调，”报道KBW.“这方面的第一个迹象正在显现，这并不是因为货物需求不足——这仍然是在创纪录的水平-这是由于事实上，有有限的插槽上的船舶。”
至于新的集装箱船，自 2020 年第四季度以来订单激增。订单吨位与水上吨位之比自 2015 年以来首次超过 20 %。但根据海事战略国际（ MSI ）的数据，绝大多数订单吨位（不包括较小的支线级船舶）要到 2023 - 24 年才能交付。
即使新船交付，也无法解决陆上运力问题。事实上，今天跨太平洋的问题不是船舶运力不足，而是有太多的船舶抵达码头，难以处理，特别是考虑到货运、铁路和仓储的限制.
据波斯库斯所说“这样会持续多久？直到有效容量可以开始上升，直到我们开始消除一些瓶颈在港口-无论是底盘，司机等。我认为这将继续下去。”
Se roka 认为，将出现一种新的常态，在当前危机中吸取的教训将为未来战略提供信息。“我不认为这会恢复到任何表面上的正常状态，”他向美国托运人承认，指的是前 Covid 正常。
“我们必须学会根据季节性和货物的流动来调整。我们从这一集学到的东西会让我们更有弹性。而且我认为这其中很大一部分是关于信息共享的。因此，我们可以更好地看到上游，环顾四周，比我们目前做的更好的预测事情。”
托运人合同谈判
如果高拥堵率和即期汇率持续到 2022 年，这将给托运人带来另一个担忧。它不仅将长岸合同谈判纳入时间表，还将 2022 年度合同谈判发挥作用。年合约利率今年大幅上升，预计 2022 年将再次上升。“我认为合同利率只有一条路可走：上升，” Pos kus 说。这将加剧运输成本的膨胀，也会促使托运人与承运人签订更多的多年合同。
克拉克森铂顿证券表示，“班轮公司和零售商之间的 2022 年合同谈判已经初具规模，越来越多的传言称，零售商正寻求获得长达 3 年的货运合同。对多年期合同的需求增加表明，班轮公司的盈利状况很可能比以前预期的更好。”
航运顾问乔恩·门罗（ Jon Monroe ）称这对运营商来说是一个“明智之举”，因为“这将使他们能够度过 2024 年，并在引进新船时解决过剩的运力。”
据波斯库斯所说“我认为，很大一部分市场，也许是 15 - 20 %的跨太平洋市场，很可能在 2022 年选择可执行的合同或多年合同。你会得到明显更好的价格比如果你签了一年。这显然对你第一年的生意有好处，但第三年，也就是 2024 年，当大量新产能进入时，你必须确保你对潜在的高损失做好准备。”
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