三、集运
1）船公司运价跌了吗？
没有，是货代销售运价下跌。
船东“出厂价”与货代终端“零售价”存在明显差异，船东运价与市场供需密切相关，目前仍保持稳中略升。
近期部分货代终端销售运价下跌涉及多种原因，一方面是国庆前部分货代囤积大量舱位谋求倒卖套利，但受限电等因素影响节前工厂货品来不及发运，货代预期落空转而降价兜售舱位（美西为例，船东价6000美元/FEU，货代价此前炒至1.5-2万美元，如今在此基础上一定程度下跌但仍远高于船东价）；另一方面是长协谈判窗口期船东主动调整现货运价策略，货代大幅加价炒作行为本就难以为继，出厂价—终端价差值理性回归。
2）供需变化了吗？
没有，系统性供需紧张在加剧。
我们反复强调集运市场是码头-铁路-卡车等全链条、系统性的供需高度紧张，供给端为慢变量，缓解的进程将较为漫长，目前美线码头、内陆周转问题依旧严峻，疫情反复、码头工人、船员等风险事件的影响下后续供应链瓶颈可能还会加剧。
需求端是相对快变量，运价拐点遵循“货量下降—舱位利用率下降—船东降价”的传导机制，只有需求趋势性、大幅度地下降，才可能出现运价向下拐点。而本轮集运需求驱动力为欧美进口需求，从各项前瞻指标来看依旧十分旺盛。
3）限电限产究竟影响几何？
集运，短期限电的影响预计有限，目前有大量积压在中转港区的货量可供出口，对订舱需求形成一定支持。
若限电持续，在外需依旧强劲的情况下未必影响出口总量，而是影响发货节奏，单位时间内发货量下降的情况下可能影响出口订舱需求。
4）此轮货代降价带来了什么？
在不影响船公司盈利持续性的情况下，船东价-货代价差距理性收窄，实现利润再分配，部分货代利润有所压缩。与此同时，因货代大幅加价导致下游货主海运成本高企的情况将一定程度缓解。
5）集运的后续看什么？
一是现货运价持续性的超预期，明年供应链瓶颈加剧风险不容小嘘。
二是长协价大幅提升对明后年加权平均运费收入的支撑，从目前欧线长协谈判的初期报价来看，预计明年头部船公司长协价涨幅可观，明后年业绩或存在巨大预期差，本轮行情的业绩高点不应早下定论。
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