不同的集装箱指数，不同的运价，哪个是对的？波罗的海交易所( Baltic Exchange )要求改变计算方式，导致亚洲-美国指数飙升 格雷格·米勒，高级编辑 关注微博
2021 年 7 月 29 日星期四

从 A 地到 B 地运送一个集装箱要花多少钱，从来不缺指数，不幸的是，每一个指数都给你不同的答案。

在 Freight os 波罗的海每日指数( Baltic Daily Index )的计算方法发生变化后，周三不同指数之间的差距变得更加悬殊(FBX)导致其对亚洲-美国即期汇率评估的一次性大规模重置。

广泛的评估
今年集装箱指数的数字已遍布全球，指数批评者也没有忽视这一事实。

上海集装箱运价指数（ SCFI ）对亚洲-西海岸运价的最新评估（截至上周的每周估计）为每 40 英尺当量单位 5388 美元。标准普尔 Global Platts 周三的每日评估为每 FEU 0.7400美元。Xeneta 的是 8697 美元Drewry 的每周评估（本周四公布）为 10 , 503 美元。

而该FBX周三亚洲-西海岸的每日汇率：高达 18346 美元，是 SCFI 的三倍，是标准普尔全球普氏和 Xeneta 的两倍多。

亚洲-东海岸评估的范围也很大。标准普尔全球普氏船级社每只 FEU 船价为 8600 美元， Xeneta 为 9732 美元， SCFI 为 9850 美元，德鲁瑞 13434 美元和FBX$19,620.

在最后时刻询问预订现货货物的托运人，哪个评估最接近现实，许多人会投票支持最高的数字。

为了让货物得到装载，承运人现在附加上数千美元的保费/无滚费用超出了基础的所有种类的运费（ FAK ）。这些特殊收费传统上不包括在指数评估中。Freightos 表示，根据周三生效的变化，FBX的亚美指数的确包含了这些额外费用。

刚刚在弗雷多发生了什么
FBX的亚洲-西海岸评估在周三的一天内猛增176%，而亚洲-东海岸的利率飙升了85%--这不是因为市场，而是因为指数是如何计算的。


蓝线=亚洲-西海岸每架 FEU 的汇率，绿线＝亚洲-东海岸的汇率。数据：波罗的海每日指数.图表： 货运波声纳 （想了解更多关于“货波声纳”的信息，点击这里.)
Freightos 是FBX,而总部位于英国的波罗的海交易所( Baltic Exchange )是管理机构。波罗的海交易所称其收到的反馈是“ FB X01 [亚洲-西海岸]和 FB X03 [亚洲-东海岸]没有准确反映市场”，并“进行了详细调查”。

波罗的海交易所表示：“调查发现，数据源是输入数据中的一个离群值，这是造成数据倾斜的原因。”

法卡斯( Dafna Farkas )对《美国托运人》( American Shipper )表示：“额外附加费在定价方面发挥了巨大作用。虽然“它们不被认为是传统汇率的一部分，它们是当前价格的一个非常真实的组成部分，【因此】它们需要被考虑进去，以准确地反映市场。

“波罗的海交易所指示我们排除的异常值是那些公然不计入附加费的异常点，” Farkas 说。

Freightos Research 的负责人 Judah Levine 表示，剔除异常值意味着该FBX亚美指数“现在全面核算预订所需的溢价附加费”。

保险费的效力
Xeneta 的评估比 Freight os 的要低得多，但 Xenet a 也声称对保费附加费负责。

Xeneta 的首席营销官 Katherine Barrios 告诉《美国托运人》，“虽然我们在主流媒体和其他指数上的确听到了 2 万多美元的疯狂高费率，但这并不是我们的客户——主要是大批量的全球托运人——所经历的。利率很高——创历史新高——但我们典型的大批量发货人还没有得到$ 20 , 000 的报价。至少在我们的客户群里没有。”

Barrios 表示， Xeneta 对亚洲-美国航线的每日评估是基于每天近千个数据点，并包括保证空间和设备的额外费用； Xen eta 估计，这些费用约为每架 FEU 2500 美元。

标普全球普氏指数不包括这些溢价费用。在本月早些时候的一次采访中， American Shipper 询问标准普尔 Global Platts 全球集装箱货运编辑乔治格里菲斯（ George Griffiths ），不包括保费的即期运价评估是否反映了现实。

格里菲斯回答说，“保费显然是一个非常新的加入这个市场，有问题，他们将停留多久。当 COVID 锁定结束，我们还会看到溢价吗？

“还有一个问题是：你付保险费是因为你想在三天内发货吗？如果你等了几周，你就会看到即期汇率（没有溢价）如果你不在乎你的货物什么时候移动，你会付更少的钱。所以，我认为即期汇率是在不同方面之间取得平衡，”格里菲思说。

不同的数据来源
超越了premium-versus-no-premium问题是，由于他们从不同的来源获得的利率报价和他们使用的方法不同，所以指数会出现分化。

Xeneta 首席执行官 Patrik Berglund 在 2 月的一次演讲中表示，他的公司的长期运价评估来自于托运人，其短期（现货）运价的评估来自货运代理，“没有来自承运人的数据，因为原则上他们有理论上的意愿报告一个非常高的价格——他们不一定会这样做。”

相比之下，标普全球普氏的格里菲斯表示，“我们与所有人对话：承运人、托运人、货运代理、物流供应商，所有人。我们试图确保这张图是我们能够得到的最全面的，否则你只是成为市场的一方或另一方的喉舌。”

Freightos 的 FB X 指数是使用海运承运人向货运代理提供的即期汇率计算的，或者使用 Freightos 的数字应用程序计算非船舶所有的普通承运人提供的即时汇率。

SCF I 的利率估计由投票小组成员包括承运人、货代和托运人。德鲁指数是根据货运代理向承运人支付的费率计算的。

为什么索引很重要
根据格里菲斯的说法“当你看到哪一方胜出时，这些即期汇率评估有很大的价值，无论是供应方还是需求方。所有的方法[在不同的指数提供者之间]都是细致入微的，并考虑到不同的变量，但作为一般规则，看到一个上升，而其他人不跟进是很奇怪的。我认为人们正在关注的是总体趋势。”

还有两种应用，市场参与者对指数利率的兴趣要细得多：运费衍生品和指数挂钩合约。

与大宗商品远期运费协定相比，集装箱-航运远期货运协定（ FFA ）仍然稀缺，但它们确实存在。今年早些时候，总部位于伦敦的 FIS 宣布完成集装箱 FFA ，该 FFA 基于FBX.

与此同时，指数在长期合约中的使用将加速。马士基的长期合同复盖面在2021年比2020年增加了20%，达到了约600万费乌斯。其中， 100 万个 FEU 是长达 3 年的多年合同。

马士基 CEO 索伦·斯库透露一些多年期合同是固定利率，而另一些合同第一年的利率是固定的，第二年和/或第三年与指数挂钩。

这保证了集装箱指数将从 2022 年开始变得更加重要，届时马士基的可变费率条款将发挥作用。这意味着更多的资金将依赖于一个指数是否准确地反映现实。

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