上市運輸類股5日震盪盤整，市場傳出BDI指數下跌、萬海5月獲利下滑等亂流，造成散裝輪族群重挫、貨櫃三雄震盪。對此，業界強調，航運業看的是全球貿易量，目前看來商品消費、原物料需求強勁，縱有運價指數回跌、塞港延誤船期，只要美、中、歐持續帶頭衝經濟，貿易活絡，長期看航運業基本面仍佳。
業者表示，運價由市場供需決定，運價、股價是兩碼子事，即使運價回跌也免緊張，目前缺船、缺櫃仍無解，新船大量投入可能要等到2023年之後，只要需求大於供給，航運族群將受惠。
就拿BDI指數來說，雖連續四日回檔，看起來卻是整體產業結構問題，正持續調控。BDI在5日小跌61點、來到3,224點，其中海岬型船BCI指數下修161點、巴拿馬型船BPI指數下修28點，但小型船BSI、BHI指數穩住或小漲；反映在各船型日租金，海岬型船跌至27,773美元，巴拿馬型船、輕便型船跌至38,170美元、美元32,282美元，仍然守住3萬美元關卡。
針對海岬型船BCI下修，大型散裝船商認為是短期現象，海岬型船主要載運鐵礦石，六、七成市場在亞洲，預期第三季大西洋地區進入供貨旺季，由於後者運價較高，吸引許多海岬型船前往載貨，卻不料目前出貨延遲還未爆大量，無法滿足多餘運力。此時，船東有兩個做法，一是轉而承接低運價貨物，二是以時間換運價，等待運量與運價回升，都會造成運價下修。
至於中小型散裝船，主要載運穀物、煤炭等，隨著中、美、歐解封商機釋出，目前市況看好，從老船、新船長約租金幾乎齊頭可見一斑。
除了缺櫃、塞港之外，今年缺船情況嚴重、運力明顯不足，也是造成運價上漲、船期延誤等，業界認為缺船情況恐將延續二年。國際海事組織（IMO）6月中通過船舶效能指數（EEXI）、營運碳強度指標（CII）兩大法規細節，未符合標準的船舶將面臨強制降速，法規將於2023年開始實行，預期將加速老舊船舶汰換，拉長船舶周轉天數，市場供不應求將成為新常態。
同樣地，近期全球塞港情況加劇，使全球原本吃緊的運力雪上加霜，萬海5月獲利較4月略降，也跟塞港造成船期延誤有關，使部分貨物裝船與營收會遞延到6月。
業界指出，隨著6月歐、美陸續解封商機出籠，第三季進入海運旺季，已帶動運價創高。上海航交所2日SCFI出口貨櫃運價指數續漲3.2％、來到3,905.14點，主要航線報價全面大漲。
$中远海控(SH601919)$
