通过伊恩·普茨格，美洲记者 19/04/2021
这位亚马逊航空的创始人现在正致力于为电子商务建立一个包裹网络，以超越综合运营商的能力。
创始人兼首席执行官斯科特·鲁芬(ScottRuffin)为他的合资企业注入了490万美元的现金，名为Pandion。
他表示， 2013 年旺季时 UPS 的服务问题导致亚马逊管理层决定建立自己的快递能力， 2019 年旺季给其他电商行业带来了类似的问题，这表明联邦快递和 UPS 没有准备好应对该行业不断产生的峰值。
他补充说，这是在Covid-19出现之前的事。
“UPS和联邦快递不是为电子商务设计的。它们的设计目的是为40亿个商业地址提供服务，”Ruffin 表示，并补充称，对于集成商而言，建设能够容纳峰值产能、但在其他时间利用率不足的产能是没有意义的。
他可以说对电子商务物流相关的挑战了如指掌；在亚马逊任职后，他被沃尔玛（ Walmart ）招聘为这家零售巨头电子商务运输部门的负责人。
Pandion 于去年秋天成立，但直到今年 2 月才被人关注。该公司意在打造首个为电子商务量身定制的网络，向电子商务公司提供低成本的一日两日服务。它专注于网络的建设、规模和运营技术，以及包裹的分拣，同时将运输外包给第三方供应商。
“我们不是建立在物理网络和资产之上的。我们的运作更像是一个多面的蜘蛛网或网络，”拉芬先生解释道。
他说，一个不以资产为基础，而是利用人工智能等技术来优化路由和平衡替代路由的网络可以达到更高的性能水平，因为它可以绕过在高峰流量时阻塞固定网络的热点，而且它可以运行得更经济。
虽然总有一个级别的分拣和节点来处理流量，网络基本上没有集线器。拉芬将美国的客运航空网络比作美国西南航空( Southwest Airlines )，后者避开了美联航( United Airline )等大型航空枢纽，但利用各种“重点城市”进行中转。
在这一点上潘迪翁团队并没有建立空中网络。目前的重点是地面。鲁芬表示，在很大程度上，新推出的客户在美国各地都有物流中心网络，从那里发货到消费者手中，因此最初不太需要空中模块。
潘迪翁已经与一些运输供应商签约，并正在与其他供应商谈判，但目前鲁芬没有透露他们的身份。
虽然商业模式是基于B2C流量，它可以很容易地容纳B2B发货，他说。
“我们认为B2B机会主义。如果你建立了一个可以向120000000个居民提供服务的系统，那么增加4000万个商业地址就很容易了。”
在这条路上，他也看到了国际舞台上的机会。最重要的是，中国和欧盟提供了有趣的可能性，尽管这种做法可能不同于潘迪翁的美国战略。
他解释说：“在中国，这可能更像是一种层层叠加在小型包裹网络上的技术游戏。”
在接下来的 12 - 24 个月里，潘迪翁希望第一家中心能在旺季到来前投入运营，他希望美国市场的推出能让他忙得不可开交。几个设施将在明年快速投产。
包裹物流咨询公司 Spend Management Experts 的首席执行官 John Haber 认为，市场将张开双臂欢迎一个新的包裹网络。
“小包裹的地方没有足够的竞争大的决定谁的货物移动，以什么价格。托运人需要更多选择，”他说。
他指出，在去年的旺季，联邦快递( FedEx )和联合包裹( UPS )不仅提高了临时运输的费用，还拒绝接受大型托运商超出合同数量的超额货运。他补充说，UPS正在争取较小的托运人，这些托运人的业务比大客户提供更高的利润率。
他指出，虽然确实需要一种替代方案，但建立一个能够真正赚钱的网络的任务是艰巨的。
“这需要大量的财政支持，使其工作。它的服务水平必须相当”他说。
美国包裹市场充斥着昂贵的失败案例，从埃默里和巴克斯特国际全球超过 Roadway Global Air ，到 DHL 对 Airborne Express 的投资。
但拉芬并不气馁。他说，尽管这些企业都是以资产为中心的，但建立在技术基础上提供了不同的可能性。他补充说，如今可用的技术与那些企业苦苦挣扎时的技术相去甚远。
“我们正在硅谷建立一个数据科学团队，”他说，并补充说，机器学习将在潘迪翁的模型中发挥至关重要的作用。这应该使公司能够改变路线，而货运是在途中。
时机也似乎是对的。
他表示：“现在，需求远大于运力。”哈伯认为，除了基本的运力供应外，人们对新包裹网络的兴趣还在增加。
“许多人希望消除对联邦快递和UPS的依赖，”他说。他说，由于采用高收费和对大客户流量设置上限的双重策略，这些集成商损害了与许多人的关系。
