2014-11-04特约评论员锂电池与电池管理
作为锂电池及新能源行业的朋友，我想有两家公司大家一定都有关注，且也是行业经常讨论的话题，那就是国外的Tesla和国内的BYD。
说实话，对于我们这种技术出身，又搞过产品和市场的人来说，从来都不会去崇拜或迷恋上某个东西，因为异常的冷静，很难热血沸腾。
但在电池及电子行业呆久了，又是电池及电动汽车新技术的发烧友，对特斯拉的“Model S”以及比亚迪的“秦”自然会喜欢，这里不谈他们两家的风格，也不去评论和对比哪家好或不好，因为各自的粉丝都很多，也都有自己喜欢的东西，而作为电池行业的我们自然会冷静的去看很多不一样的东西。
当然，今天不谈特斯拉，想从比亚迪开始聊聊动力电池及电动汽车的未来及发展。
锂电池行业的朋友没有不知道比亚迪的，应该说，比亚迪开创了中国的锂电池行业的繁荣，也培育了众多的锂电池行业的人才。当年国内最先在手机行业冒出来的三家公司，比亚迪，比克，天津力神，进入动力电池时代后已经被比亚迪远远甩在了后面。
聊比亚迪电池前，先聊聊做电池的人。比亚迪，老王做电池，当时也带出来一大批人，后来也有很多人离开的，对锂电池行业贡献很大，像HYB，BKBattery等很多大公司都少不了当年比亚迪人的贡献。
现在留在比亚迪电池事业部的当年一起打拼的技术牛人还剩下刘卫平（炒股的朋友可以去查一下这兄弟的股份，我印象中不少）一人了，现在还是比亚迪电池事业部的总工，非常低调的一兄弟。
聊这么多历史，很多人认为我应该很老了，电池行业的老人，其实我也是半路出家，很多东西都是听朋友说起，网上也很多，大家自己分辨一下就可以了。
想回到正题，聊比亚迪（BYD）从哪里入手好，最近比亚迪最让大家记忆深刻的应该就是Q3财报发布后，比亚迪港股（01211）大幅下挫，上周四跌了8个多点，本周一又下跌了3个多点。
我不是搞投资的，但由于是行业中人，曾经也买过比亚迪港股，对比亚迪的股票也有一些关注，也简单说说我的看法。
如果纯粹从投资的角度，长线来看，比亚迪一定是好的投资标的，好的行业，好的公司，价格虽然高但并不太离谱。但短线来看，这次的大跌已经预示着今年应该很难有好的行情，没有好的业绩的支撑很难维持高价位。Q3业绩与Q4的预期让很多短线投资者可能选择出局了。
这次大跌，且没有短期拉起来，让很多投资者有些恐慌和怀疑了，很多投资者甚至开始怀疑新能源汽车的未来及发展。
其实比亚迪主要还是受传统汽车销量下滑的影响，以及光伏产业投资的拖累，新能源汽车的发展已经有所表现，只是在这么大的盘子里暂时被淹没掉了
2014年Q4秦的月销量估计逼近2000辆，如果不是动力电池产能的不足的影响，“秦”以及“K9”的量可能还会增长更大。
我们也简单分析一下2015年新能源汽车的销售及对应的利润情况，毛估一下：
2015比亚迪年新能源汽车销售情况
车型
秦
e6
K9
总计
销量(辆)
28000
4000
8000
40000
销售额(亿元)
50.4
14
160
224.4
毛利(亿元)
7.6
3.5
64
75.1
新能源汽车销售额可能会到200亿人民币，毛利70亿左右，可以看出，新能源汽车的增长幅度会非常大。不考虑传统产业的影响，2015年比亚迪的新能源业绩应该是喜人的。
投资不是我们的专长，我想还是一起客观分析一下锂电池，特别是动力电池的发展情况。
动力电池，开始走在正确的道路上
比亚迪预计明年动力锂电池的年产能可会达到5GWh。这是一个什么概念，比亚迪“秦”的电池为13KWh，5GWh 的产能相当于38万辆“秦”所需求的电池的产能。
说动力电池的发展，不得不说两个事情，一个是正极材料，一个是电芯。
前几年国内一窝蜂的上马磷酸铁锂电池动力，现在看来是并不明智的，恶性竞争，也浪费了很多的机会。
未来几年到底是用磷酸铁锂的机会还是其他电池的机会，在特斯拉没有出来之前，国内是一边倒的认为应该是磷酸铁锂的路线，而现在，大家开始出现一些分歧和讨论。
前期国内市场主要是受比亚迪的动力电池路线的影响和美国A123的影响。
比亚迪前期是磷酸铁锂电池的坚定的支持者，前期基本只考虑磷酸铁锂，当时比亚迪营销宣传时把磷酸铁锂电池直接宣传为“铁电池”，火烧都不怕的电池，比亚迪的核武器。当时所有人都认为，未来的电动车一定是“铁电池”，其他电池都不可能应用在车上。
而当美国的特斯拉TESLA的车出来后，一款高大上的Model S开始众人兼知且被大家接收，而其镍钴铝NCA的三元锂电池路线让大家都傻眼了。现在大家开始考虑，原来电动车锂电池不只是磷酸铁锂电池还有三元锂电池等，大家这个时候才开始去怀疑原来的单一路线，才开始意识到原来“羊群效应”的危险。
磷酸铁锂电池与三元锂电池对比情况如下：
单体电芯对比
正极材料
磷酸铁锂
三元锂
电压平台
3.2V
3.6V
能量密度
100Wh/Kg
170Wh/Kg
安全性
好
稍差
循环寿命
好
稍差
工艺
有待提升
成熟稳定
成本
较高
稍低
总体来说，三元电芯能量密度好，重量轻，工艺成熟，磷酸铁锂电芯安全性好，循环寿命好。
（来源：锂电池与电池管理，微信号：Battery_BMS）
除了正极材料系，再来看看电芯情况，比亚迪BYD e6等车型采用的动力电池电芯为200Ah的方形的大电芯，而特斯拉TESLA的电芯为18650的圆柱的小电芯。
为什么会出现这种情况，以前我们争相比拼和追求的大电芯后来发现路线好像也不对劲。因为我们国内的企业，特别是电池厂商，对电池的应用以及电动车的系统级问题知道的非常少，很多企业对BMS知道的很少，更不可能知道在电芯和BMS之间如何做权衡的处理，强大的BMS可以让电池组对电芯的要求不会像一般的电池组那么高。
我曾经很长时间去和行业的朋友沟通电芯容量及正极等方向性的选择问题，慢慢很多做电池的资深人士也达成了共识，未来电动汽车的电芯一定不会是单一的磷酸铁锂，可能慢慢更多会选择三元，能量密度和安全的问题怎么平衡还是一个永恒的话题，其实比亚迪BYD已经开始向现实妥协，内部很早也开始了锰酸锂的研发，今年提出了“磷酸铁锰锂”电池，未来比亚迪BYD的车估计很多会采用这种电芯。
我也认为未来的电动汽车会选择一些中小容量的电芯，应该是界于BYD e6的200Ah和TESLA Model S的18650电芯直接的电芯，我和很多朋友聊起，应该是10Ah~20Ah左右的电芯是比较合适的选择。其实比亚迪BYD的“秦”已经开始选择20Ah的电芯，而TESLA一定也不会在18650的路上一直走下去的。
另外我想未来的电池厂商应该开始重视起电池管理系统BMS，BMS不是电池的一个简单的标准模块，也不是一个附属品，而是一个重要的核心部件，如果不重视BMS，动力电池永远都不可能做好。
如此来看，现在的比亚迪已经开始走在正确的道路上，也没有了以前的狂妄和自大，开始深刻反省和借鉴同行思路，这是一个理性的回归。同样我们锂电池行业也开始在理性的回归，开始回到正确的航道上。这一切应该是我们看好的，也只有对这个行业有一定了解的技术、产品和投资人才会理解。
（来源：锂电池与电池管理，微信号：Battery_BMS）
聊完电池，我想一起再聊聊电动汽车，或者说新能源汽车。
电动汽车，回归理性才能更好发展
有机构预测2015年全球的新能源汽车的销量将超30万辆，其中中国市场将超过10万辆。中国市场的10万辆新能源车里，估计比亚迪的新能源车会占到30~40%，这是一个很可怕的数字。
我们不得不佩服特斯拉TESLA的影响力，因为它的出现，让电动汽车开始被大家接收，很多人不再怀疑电动汽车的安全问题，也不再认为电动车是概念。这一点，国内的所有电动汽车厂商都要感谢特斯拉，这个强大而又伟大的竞争对手。
新能源汽车是一个复杂的系统工程，它涉及的面实在太广，有消费者的因素，有技术及产品的因素，有基础设施及配套充电的因素，还有政府及政策的因素，也有传统汽车产业链的因素。如果认为新能源汽车短期几年就会普及并取代传统的燃油汽车，我想是非常不理性的想法。
前几年比亚迪乐观估计了新能源汽车的发展，当时希望通过F3DM和e6就想占领整个电动汽车的市场现在看来是有些幼稚，当时一系列针对电动汽车相关配套的投资现在看来过于激进。比亚迪经过调整已经恢复过来，通过双模技术的发展推出了“秦”和“唐”等革命性产品。
但同时，新能源汽车市场又是一个需要长时间积累的市场，没有很长时间的技术及产品研发的积累，不可能赶上新能源汽车的发展。
特斯拉的高端路线也不是所有厂商通过模拟就可以成功的，况且新能源汽车的发展才开始，路还很长，笑到最后的一定是综合实力强大，积累深厚的公司。
说实话，我并不是电动汽车的专家，只是和一些电动汽车的朋友有很多的交流，没有办法发布独到的见解，但我想有几个问题，是新能源汽车行业会去思考的。
从行业发展的角度来看，标准的布局要在战略的高度去重视，哪些应该有标准，用什么标准，应该提前规范，哪些可以放一放。我想至少充电标准国家要尽快制定，尽快统一才能更好的有利于新能源汽车的发展。
不要期待一蹴而就或者什么弯道超车，要遵循自然规律，在中国市场，要想从燃油车过渡到电动车一定离不开插电混合动力。
从市场和电池等技术产品正常发展的角度，要放开并发展锂电池电动自行车及小型低速车。这两块市场，锂电池已经开始替换铅酸电池慢慢成为一种趋势。只有锂电池的成熟才能确保电动汽车市场的发展。
另外就是换电模式短期并不靠谱，无论从技术、产品还是市场的角度短期都不可行，不应该作为一个推广方向。
微信公众号：Battery_BMS（锂电池与电池管理）