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1、技术与政策共振，催生万亿级市场空间
1.1 车联网是“人、车、路、云”互联，是跨行业深度融合新产业
车联网是“人、车、路、云”互联。车联网即智能网联汽车，是指搭载先进的车载传感器、控 制系统、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（车、路、人、云端等）之 间的智能信息交换、共享，且具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、 高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人为操作的新一代汽车。整体而言，车联网是汽车、 电子、信息通信、道路交通运输等行业深度融合的新型产业形态。
车联网包含智能化和网联化两大技术路径，协同实现“信息感知”和“决策控制”功能。1） 智能化：依赖高级辅助驾驶系统 ADAS，采用车载传感器与汽车自动控制系统相结合的方法实 现汽车的自动巡航（ACC）、自动泊车（APS）及自动紧急刹车（AEB）等一系列功能。目前， 新上市的车辆大多具有自动紧急刹车系统（AEB）和车道保持辅助系统（LKA），并能实现人 车互联。2）网联化：依靠搭载车联网 V2X 通信系统，进一步实现车-人、车-车、车-路、车云的信息交换，实现汽车行驶的安全性、提高道路通向效率等，并最终实现无人驾驶。
我国车联网产业正处于加速发展期，有望实现弯道超车。由于美国、欧洲和日本等发达国家起 步较早，车联网产业处于领先地位。我国起步较晚，目前处在全球智能网联汽车产业发展的第 二梯队。近年来，我国智能网联汽车产业支持性政策密集出台，国家扶持力度不断加大。根据 《“十三五”汽车工业发展规划意见》的规划，到 2020 年实现具有辅助驾驶功能的智能网联汽 车新车渗透率达到 50%；根据《中国制造 2025》的规划，到 2025 年智能网联汽车新车销量 占比达 30%，高度自动驾驶智能汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。凭借 5G 技术方面 的领先优势以及政策端的大力扶持，我们认为中国车联网产业有望实现弯道超车。
车联网汽车产业发展主要分为四个阶段，当前正处于协同发展阶段。1）第一阶段——各自发 展：该阶段属于基础技术及设施奠基期，智能化和网联化两大技术路径各自发展，包括各类传 感器、通信终端的研发量产，以及测试场景和工具的建设。2）第二阶段——协同发展：各类 传感器、智能及网联化软硬件在车载端和路侧端持续渗透。目前，我国正处于这一阶段，该阶 段周期相对较长，至少需 5 年时间，预计到 2025 年完成。3）第三阶段——技术集成：智能 辅助驾驶系统 ADAS 得到全面普及，实现更高级别自动驾驶；车路协同决策、大数据、5G 等 技术在车联网产业实现全面集成应用。4）第四阶段——深度融合：智能化和网联化两大技术 路径实现深度融合，诞生全新的产业形态。
车联网产业链条较长，大致可分为上、中、下游三部分。1）上游：主要是 RFID/传感器、定 位芯片和其他硬件等元器件设备制造商。通信芯片和通信模组等环节由于涉及通信技术，门槛 较高，主要参与者均为华为、大唐、中兴以及国外的高通、英特尔等通信行业头部企业；2） 中游：主要包括终端设备制造商、汽车生产商和软件开发商。由于该环节技术门槛相对较低， 且市场刚刚起步，多为中小或初创型企业参与；3）下游：主要包括 TSP、系统集成商、内容 服务提供商和移动通信运营商。移动通信运营商以中国移动、中国联通和中国电信为主；车联 网服务提供商方面，包含传统 TSP 供应商如吉安星等、各大主机厂自建 TSP 平台及新兴的初 创企业等。
1.2 技术与政策共振，催化行业加速迈进
1.2.1 催化剂一：5G浪潮催化，车联网“脱虚为实”
车联网是 5G 最主要的应用场景。5G 在车联网中的应用主要分为三类：第一类是信息娱乐服 务，4G 即可满足网络需求；第二类是安全与效率类服务，需通过 LTE-V2X 实现；第三类是协 同类业务，必须依靠 5G 或者 5G-V2X 来实现。
5G 低时延、高可靠、高速率和大容量等特性将为车联网产业带来巨大变革。1）低时延：无 人驾驶技术要求毫秒级时延，我们目前使用的 4G 网络，速率时延达到了 10 毫秒，基本实现 不了实时控制。而随着 5G 网络的到来，端到端的时延只需要 1 毫秒，完全可以满足自动驾驶 的苛刻要求。2）高速率、高可靠、大容量：自动驾驶技术需要大量的周边环境数据和信息以 便于做出及时决策，传感器感知及车辆对车辆（V2V）和车辆对基础设施（V2I）的互联通信 是自动驾驶汽车获取数据的两大主要来源，为保证自动驾驶汽车的安全运行，对数据传输的效 率和稳定性上要求较高，5G 网络能够提供更强的联网能力，运行速率可达到每秒 2GB 以上。
5G R16 标准冻结，车联网 V2X 建设料将提速。2020 年 7 月 3 日，国际标准组织 3GPP 宣布 5G R16 标准冻结，标志着 5G 第一个演进版本完成。此前的 R15 标准是 5G 的一个基础版本， 它解决了 5G 三大场景中的增强型移动宽带场景（eMBB），而 R16 标准则对另外两个场景进 行了部署，即超低时延高可靠性场景（uRLLC）和海量机器通信场景（mMTC）。5G R16 标 准的冻结，意味着 5G 已经从人与人的连接，扩大到了人与物的连接、物与物的连接、万物互 联成为可能。就面向车联网应用而言，5G R16 支持了 V2V（车与车）、V2I（车与路边单元） 直连通信，实现 V2X 支持车辆编队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网 应用场景。
1.2.2 催化剂二：政策利好频发，迎黄金发展期
2020 年是我国车联网商用元年，行业迎关键政策窗口期，大规模路侧建设有望先行。2019 年 国务院发布《交通强国建设纲要》，提出要加强智能网联汽车的研发，形成自主可控完整产业 链。2020 年新基建蓬勃兴起，车联网应用支持性政策频发，截至目前已颁布 12 项政策。1 月， 工信部苗圩部长即强调车路协同应用将同步进行；2 月，国家发改委、工信部等 11 家部委联 合印发《智能汽车创新发展战略》，指出要结合 5G 商用部署，推动 5G 与车联网协同建设，到2025 年，中国标准智能汽车相关体系基本形成，车用无线通信网络（LTE-V2X 等）实现区域 覆盖，新一代车用无线通信网络（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时 空基准服务网络实现全覆盖；3 月，政治局常委会提出加快 5G 网络、数据中心等新型基础设 施建设进度，随后国家发改委和工信部明确提出将车路协同车联网大规模验证与应用列为 2020 年重点支持的 5G 领域新基建 7 大工程之一；5 月，交通运输部发布《关于深化推进公路 工程技术创新工作的意见》，提出加快推进智能感知、5G 通信、高精准定位和边缘计算等技术 在公路工程和路网管理中的应用，依托公路复杂交通环境的测试和试验，推动车路协同技术发 展和智慧公路建设，推动形成自主可控的完整产业链。随着车联网顶层政策规划不断落地推进， 智能网联汽车产业将加速发展，行业迈入成长快车道。
智能网联车路协同市场规模增长迅速。1）城市智能交通领域：2019 年，城市智能交通千万项 目中标 1268 项，合计金额 219.4 亿元，同比+5.13%；2020 年上半年，千万项目市场规模 102.54 亿元，同比+15.51%，项目数量 512 项。2）公路信息化领域：2019 年，公路信息化千万项目 中标 708 项，合计金额 662.5 亿，同比+239.5%，2019 年大幅增长的主要原因是国内取消高 速公路省界收费站带来的相关项目采购建设大幅增加；2020 上半年千万项目市场规模 136.55 亿元，同比+25.66%，项目数量 166 项。2020 年一季度智能交通及公路信息化市场受疫情影 响较为严重，在疫情得到有效控制后二季度市场增长强劲，许多第一季度积压的项目也陆续在 第二季度完成招投标，上半年仍维持较快增长速度。今年以来，在车路协同领域支持性政策持 续利好下，我们认为大规模路侧项目有望持续加快推进。
1.3 千亿美金级黄金赛道，市场空间广阔
车联网是物联网领域成长最强劲的市场之一，市场规模持续扩大。5G 的持续推广带动物联网 应用不断落地，车联网作为物联网高速领域行业成熟度最高且连接数量最多的领域，行业规模 不断扩大。根据 ICVTanK 公布的数据显示，2019 年，全球车联网市场规模达 900 亿美元，同 比+20%；预计到 2022 年，市场规模有望突破 1650 亿美元，三年 CAGR22.3%。
凭借 5G 技术优势以及政策端的大力扶持，中国车联网产业发展迅速，有望实现弯道超车。2019 年中国 V2X 市场规模达 200 亿美元，同比+100%，占全球市场份额约 22%；预计到 2022 年， 中国 V2X 市场规模有望达到 500 亿美元，市场份额将提升至 30%，三年 CAGR 为 35.7%， 增速显著高于全球行业增速。
从国内市场份额的构成来看，位于车联网整个产业链上的服务商、服务提供商、硬件商、通信 运营商分别占到 61%、12%、17%和 10%的市场份额。
国内企业积极布局各细分领域，初显规模。国内相关企业积极布局车联网各细分领域，电商运 营商和互联网企业也纷纷进入。在通信芯片领域，大唐、华为已研发出可供支持 LTE-V2X 的 通信芯片；在通信模组领域，大唐、华为、移远、芯讯通等国内企业已开始对外提供基于 LTE-V2X 的芯片模组；金溢、万集等在车载 OBU、RSU 硬件设备领域处于领先地位；四维图新则专注 于高精准定位研究，为 V2X 行业提供高精准定位和地图服务。
2、智能化：智能化进程加快，带动相关组件需求大增
2.1 智能驾驶产业化进程持续加快
智能驾驶全产业链大致可分为感知、控制决策及执行三大环节。智能驾驶系统（ADAS）是指 通过环节感知传感器实现对环境的感知，再通过车辆控制决策系统，对外界环境进行判断、处 理，并发出控制信号，底盘执行机构直接干预汽车的行驶状态或辅助驾驶员控制。1）环节感 知传感器：主要包括视觉系统，如摄像头、夜视仪等；及雷达系统，如激光雷达、毫米波雷达 等；2）控制决策系统：包括操作系统、应用软件、芯片及计算平台等；3）执行层：包括制动、 转向、照明等。此外，还涉及车内通讯系统、高精准地图等环节。ADAS 有效推动了单车智能 化，是无人驾驶技术初级阶段产品。
目前大规模应用的智能驾驶系统 ADAS 包括预警系统和驾驶控制系统。1）预警系统：用于监 测司机、道路及汽车自身状态，当存在与前车碰撞、无意识偏离车道、司机驾驶行为异常等隐 患时，触发报警系统对司机进行提示；2）驾驶控制系统：属于主动安全领域，在汽车的油门、 刹车、转向机构等加装某些机械系统和控制电机，通过自动决策控制系统来实现在车辆车道保 持（LKA）、自动泊车（APS）、自动紧急刹车（AEB）等功能。
ADAS 配套需求快速增长，行业渗透有望加速。当前汽车娱乐和信息化属性不断增强，在此情 况下，驾驶者的注意力易分散，因此作为提升驾驶安全的智能辅助功能系统，ADAS 渗透率不 断提升是必然的趋势。根据中汽协测算，2018 年中国 ADAS 行业的市场规模大约 576 亿元， 2019、2020 年增速有望达到 25%、22%，市场规模分别为 720、878 亿元。市场规模快速增 长的原因主要有两方面：一方面，ADAS 相关硬件成本近几年快速降低使得装配率大幅提升， 其中毫米波雷达尤其是 77GHz 的毫米波雷达较五年前降低了超 50%；另一方面，C-NCAP（中 国新车评价规程）将一些基本的 ADAS 功能如 AEB 放入评价体系，有力的推动了 ADAS 相 关功能的普及。
2015 年起 ADAS 渗透率开始加速提升。ADAS 作为无人驾驶的前奏，随着智能驾驶技术的应 用加速渗透。根据汽车之家数据，2014 年以前，除疲劳预警 BAWS 和车道保持 LKA 外，其 他几项配置均已在新车上有所配置，不过整体搭载率不高；2015 年开始，上市新车 ADAS 的 配置功能日渐丰富，搭载率加速攀升；2017 年后，ADAS 整车搭载率上升趋势更为明显。从 市场驱动因素来看，ADAS 渗透率提升的驱动因素主要来自政策、主机厂、成本及消费者四个 层面。1）政策层面：根据工信部《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，到 2020 年， 中国新车驾驶辅助系统（L2）搭载率要达到 30%以上；2）主机厂层面：越来越多的主机厂意 识到搭载更丰富、更先进的 ADAS，有助于把握市场机遇，实现品牌差异化；3）成本层面： 目前 ADAS 成本相对较高，在中、低端车型的搭载率不高，随着 ADAS 成本的不断降低，有 望实现在低、中、高端车型的持续渗透；4）消费者层面：随着消费水平的不断提高，终端消 费者对于汽车的安全性能要求越来越高，对于 ADAS 的认知也逐渐提升，消费者的个人偏好将 影响市场走向。
国外企业为主，国产自主品牌商不断涌现。目前 ADAS 市场主要被国外 Tier1 供应商垄断，市 场集中度高。在商用车市场，威伯科、大陆和博世占据 60%的市场份额；在乘用车市场，大 陆、德尔福、电装、奥托立夫和博世占据了 65%的份额。近年来，国内涌现出苏州智华、经 纬恒润等自主品牌商，且少数产品已进入前装市场测试，国内厂商由于起步较晚，短期内尚不 足以与国外 ADAS 巨头抗衡，劣势主要体现在两个方面：一是体量较小，成本上相对国外巨头劣势较为明显；二是硬件，单纯从硬件来说，难度相对没那么大，但有了硬件后，要想实现系 统集成及功能开发，则需要更多的经验及数据，包括量产的经验及功能安全方面等。但初创企 业也有自身的优势，包括更加灵活的产品设计、本地化开发、市场响应速度快等。随着车联网 产业进程的加速推进，ADAS 市场需求持续攀升，叠加国产替代不断演绎，未来自主品牌商 大有可为。
2.2 带动相关组件需求大增
2.2.1 需求一：车载摄像头
车载摄像头是 ADAS 系统的主要视觉传感器，很大程度上决定了 ADAS 的发展进程。通过感 知车辆周边的道路状况，帮助实现前向碰撞预警、车道偏离预警、行人检测、自动泊车等 ADAS 功能，实现驾驶安全性的提升。同时，车载摄像头将作为车联网信息处理的重要入口，结合智 能座舱和车载信息娱乐系统，实现多层次的人机交互模式，满足未来出现的个性化需求。
按照安装位置将车载摄像头分为五类：前视 ADAS 摄像头、环视摄像头、后视摄像头、侧视 摄像头及座舱内置摄像头，全套 ADAS 功能单车至少需安装 6 个摄像头。1）前视摄像头：前 视 ADAS 可选用单目、双目和三目的摄像头方案，双目摄像头需要高算力芯片支持，成本相对 较高，比单目成本贵约 50%，普及尚需一定时间，单目摄像头仍是主流车载摄像头；2）环视 摄像头：环视 AVM 系统普遍配置 4 个广角摄像头，主要实现全景泊车功能；3）后视摄像头： 后视普遍配置 1 广角摄像头，主要用于后视泊车辅助；4）侧视摄像头：侧视普遍配置 2 个广 角摄像头，用于盲点检测、代替后视镜；5）座舱内置摄像头：座舱内部一般选用 1 或 2 个摄 像头用于手势识别、疲劳检测等功能
ADAS 市场需求推动下，车载摄像头出货率持续攀升。根据盖世汽车研究院数据，2015-2020 年，我国车载摄像头出货率呈现逐年增长趋势，其中 2018 年国内车载摄像头出货量约 2600 万颗，同比+30%；市场规模约 36 亿元，同比+44%。预计到 2020 年有望突破 4400 万颗， 市场规模达 57 亿元。从细分种类来看，国内前装市场中，预计 2018 年到 2025 年，前视 ADAS 摄像头出货量将由 330 万颗上升至 7500 万颗，CAGR 达 56%；环视摄像头出货量将由 1500 万颗增长至 1.7 亿颗，CAGR 达 42%；内置摄像头出货量将由 180 万颗增长至 4600 万颗， CAGR 达 59%。
国外厂商为主，国内品牌不断崛起。目前，国内车载摄像头市场主要以外资品牌为主，2018 年，前五大厂商松下、法雷奥、富士通、大陆、安波福分别占据 10.3%、5.8%、5.8%、4.8%、 4.6%的市场份额，合计 31.3%；国内品牌商份额持续提升，欧菲光、苏州智华、深圳豪恩市 占率分别为 3.9%、3.7%、2.9%，市场份额位列第 6、7、9 位。整体看，目前我国车载摄像 头市场格局分散，竞争较为激烈。由于车载摄像头模组制造要求较高，且具有较强的客户粘性， 整车厂选择供应商后不会轻易更换，因此具有规模效应及较强制造能力的摄像头大厂更受车厂 信赖，更容易赢得市场份额。
2.2.2 需求二：毫米波雷达
毫米雷达波在智能交通中的应用。毫米波雷达是指利用长为 1~10nm，频率 30GHZ-300GHZ 的毫米波，通过测量回波的时间差算出距离。毫米波雷达最早运用于军事领域，随着技术水平 的提升，开始逐渐应用于汽车领域。毫米波雷达优势主要有以下 3 个方面：1）探测性能稳定、 作用距离短、环境适应性好；2）与超声波雷达相比，体积小、质量轻和空间分辨率高的特点； 3）与光学传感器比，毫米波雷达穿透雾、烟、灰尘的能力强，具备全天候特点。劣势在于成 本较高，且对行人识别较为困难。
目前各个国家对车载毫米波雷达分配的频段主要集中在 24GHz 和 77GHz。毫米波雷达因硬件 体积小，且不受恶劣天气影响的特点，被广泛应用于 ADAS 系统中。24GHz 大量用于汽车的 盲点监测、变道辅助。77GHz 雷达在探测精度与距离上优于 4GHz 雷达，主要用来装配在车 辆的前保险杠上，探测与前车的距离以及前车的速度，实现紧急制动、自动跟车等主动安全领 域的功能。通常在 ADAS 中，一般配置“1 长+4 中短”5 个毫米波雷达。目前 77GHz 毫米波 雷达单价在 1000 元左右，24GHz 毫米波雷达在 500 元左右。
近年来，我国毫米波雷达行业发展迅速，2018 年我国毫米波雷达出货量达 358 万颗，同比 +54.3%；毫米波雷达市场规模 41.4 亿，同比+32%。根据 OFweek 测算，预计到 2025 年， 中国毫米波雷达市场规模将突破 310 亿，年复合增长率为 33.3%。
国外厂商垄断，国产替代正当时。毫米波雷达在关键技术被外商垄断，且集中度较高。主要由 大陆、博世、海拉、电装、富士通天等传统零部巨头垄断。2018 年，博世、大陆、海拉市占 率分别为 19%、16%、12%，前五大供应商巨头占据市场 68%的份额。
国内企业在 24GHz 毫米波（中短距）雷达方面发展时间较长，技术相对较为成熟。2018 年， 华域汽车的 24GHz 后向毫米波雷达已实现批量供货。在 77GHz 毫米波（长距）雷达方面，受 限于核心零部件如射频收发芯片与信号处理芯片等技术短板，发展较为缓慢。近几年，以森斯 泰克（海康威视参股）、隼眼科技、行易道等为代表的企业大力开展 77GHz 毫米波雷达的研发， 其中森斯泰克 77GHz 毫米波雷达产品已全面搭载红旗全新 HS5，国产替代加快推进。
2.2.3 需求三：激光雷达
激光雷达是高级别自动驾驶所必须的核心传感器。激光雷达是以发射激光束探测目标的位置、 速度等特征量的雷达系统。近年来，激光雷达被广泛应用于智能车自动驾驶领域，被称作无人 驾驶的“眼睛”，未来自动驾驶将是拉动行业发展的最大动力之一。激光雷达作为高级别无人 驾驶所必须的核心传感器，车规适应性是激光雷达进入自动驾驶市场的基本条件。目前，国内 外一些厂商如 Velodyne、佳光科技，已陆续推出车规级激光雷达产品。
激光雷达（LiDAR）两大应用场景：车载激光雷达和路侧激光雷达。
➢ 车载激光雷达：车载激光雷达是激光雷达（LiDAR）在路上车辆的应用模式，车载激光雷 达系统采用车载平台，集激光雷达设备、RS 系统、数码相机于一体，利用激光扫描和数 字投影技术，获取道路两侧的高密集度的点云、近景影像数据。从扫描模式上看，车载激 光雷达一般分为机械式和固态激光雷达两种，前者体积大、价格高，常置于车体外，但测 量精度高，适合专业路网测绘；后者响应速度快、价格较低且能置于车身内部，但测量精 度相对较低，是目前商业化推广的主要方向。从约束数量上看，可分为单约束和多约束两 种，前者无法获取目标物的 3D 信息，但测量速度快、数据量小；后者功能齐备，可进行 垂直视野 10°内的 2.5D 扫描或 30°以上的 3D 扫描，但价格较高。
➢ 路侧激光雷达：路侧激光雷达是将激光雷达从车载端移至道路侧，通常将其布置在道路关 键和复杂的路口，对所在区域进行精确感知。由于安装高度高、视距条件更好、不易被遮 挡，因此能够感知多方向道路，视野更加开阔。
2019 年激光雷达市场规模 7.36 亿元。从产量方面，2019 年全国激光雷达产量 2.98 万台，同 比+29.6%；在价格方面，无人驾驶领域的激光雷达在几万~几十万的区间，价格较为高昂，目 前尚未普及。随着技术的不断改进，固态化、小型化及低成本激光雷达将是未来发展趋势。
3、网联化：V2X促进产业升级，实现真正的智能互联
3.1 车路协同V2X打开车联网行业增长空间
车路协同 V2X 是车与外界进行信息交互的一种通信方式，主要包括 CAN 总线、V2X 芯片和 TSP 平台。V2X 芯片是视距传感器的重要补充，是智能汽车从单车智能向车路协同、车机互 联的最核心技术；CAN 总线向上连接车内传感器与 V2X 模组，解决多传感器耦合难题，向下 对接 TSP 平台传输关键数据；TSP 平台是智能网联后端应用，利用 CAN 总线与 V2X 基站手 机的云端数据为车主提供安全与娱乐两方面的服务。
车路协同 V2X 是单车智能化的延伸，助力实现真正的智能互联。V2X 车路协同是实现无人驾 驶所必须的技术条件，主要包括 V2V（车与车）、V2I（车与路）、V2P（车与人）、V2N（车与 云）、V2M（车与机动单车）五大技术应用场景。产品形态包含路侧基站、车载 V2X 通信模块、 云端数据中心等。
V2X 主要包括 DSRC 和 C-V2X 两大技术路径，目前我国支持 C-V2X 通信技术，包含 LTE-V2X 和 5G-V2X。1）LTE-V2X 是目前车联网应用的主要技术，产品已覆盖芯片、模组、车载终端、 平台、应用等端到端的全产业链。LTE-V2X 以直连通信接口为主，以蜂窝通信 4G 为辅，一方 面拥有更大的广播距离、更短时延以及更强大的通信能力，另一方面，借助优化了的移动宽带 网络，随时随地自由连接互联网，提供云网协同的数据能力开放，可实现诸如路况监控、远距 离警告、信息推送等应用。2）5G-V2X 将实现更加丰富的车联网应用场景。今年 2 月，发改 委联合 10 个部位发文确立了 5G-V2X 标准；此外，随着 5G R16 标准的冻结，标志着 5G 第 一个演进版本完成，这也是第一个 5G-V2X 标准，支持了 V2V 和 V2I 直连通信，实现车辆编 队、半自动驾驶、外延传感器、远程驾驶等更丰富的车联网应用场景。总体来看，基于 LTE-V2X 的车联网端到端技术、产品、应用及测试已较为成熟，具备预商用条件；而基于 5G-V2X 的车 联网技术、标准及产品仍在推进中，随着 5G R16 标准冻结，5G-V2X 研发将加速推进。
C-V2X 产业链主要包括通信芯片、模组、终端设备、整车、智能道路、测试验证以及运营服务环节。通信芯片厂商提供 C-V2X 芯片，由模组终端厂商集成通信模组，并研发出相应的车 端、路端及通信基站产品；然后整车端与路侧端集成 C-V2X 终端产品，通过各自的数据感知、 分析能力进行车路协同；最后从局部的技术测试验证，逐渐发展为成熟的 C-V2X 运营与服务。 产业初期主要依靠科研所、标准组织等机构不断推进技术与标准，中后期逐渐规模化部署。
核心芯片、模组和终端产品研发已较为成熟。1）通信芯片：提供支持 C-V2X 的通信芯片。华 为、大唐、高通已对外提供基于 LTE-V2X 的商用芯片，如华为双模通信芯片 Balong765、大 唐的 PC5 Mode4 LTE-V2X 自研芯片、高通的 9150 LTE-V2X 芯片组。2）通信模组：提供将 通信芯片及外围器件集成的通信模组。华为、大唐、移远、高新兴均已推出相应的车规级模组， 如华为基于 Balong765 芯片的 LTE-V2X 商用车规级通信模组 ME959、大唐基于自研芯片的 LTE-V2X 车规级通信模组 DMD31、移远联合通信发布的 LTE-V2X 通信模组 AG15、高新兴推 出的支持 LTE-V2X 的车规级用心模组 GM556A。3）终端产品：车载终端（OBU）是将通信 模组及其他器件集成的设备，这块产业竞争者众多，国内企业大唐、德赛、东软、华为、金溢 科技、千方科技、万集科技、高新兴等厂商已经可以提供基于 LTE-V2X 的车载单元（OBU）， 此外还包括国外传统 Tier1 如大陆、博士、德尔福、LG 等。路侧终端（RSU）是集成 C-V2X 功能的路侧网联设施，目前的 RSU 供应商主要来自自主企业，包括大唐、华为、东软、星云 互联、金溢科技、千方科技、万集科技等。
车路协同 V2X 发展进程主要分为三个阶段：
1）2019-2021 年——C-V2X 产业化部署导入期。在这一阶段，C-V2X 通信设备、安全保障、 数据平台及测试认证等方面基本可以满足 C-V2X 产业化部署需求。同时，在国家车联网示范 区、先导区及部分特定园区部署路侧实施，形成示范应用，车企逐步在新车前装 C-V2X 设备， 鼓励后装 C-V2X 设备，车、路网联部署相辅相成，形成良性循环，C-V2X 生态环境逐步建立， 探索商业化运营模式。
2）2022-2025 年——C-V2X 产业化部署发展期。根据前期示范区和先导区的建设经验，形成 可推广的商业化运营模式，在全国典型城市和道路进行推广部署，并开展应用。到 2025 年， C-V2X 新车搭载率达到 50%。
3）2025 年后——C-V2X 产业高速发展期。在主要城市、主要区域、主要公路逐步实现 C-V2X 全面覆盖，5G-V2X 进入规模化应用阶段，建成全国范围内的多级数据平台，跨行业数据实现 互联互通、提供多元化出现服务。
3.2 车路协同V2X是无人驾驶的必要条件
车路协同 V2X 加快智能驾驶产业化进程，预计在 2025 年后可实现高度/完全自动驾驶。国际 自动机工程师学会（SAE）将自动驾驶分为辅助驾驶（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件自 动驾驶（CA）、高度自动化（HA）和完全自动化（FA）组成的由低到高的 L1-L5 级。我国则 将智能网联汽车分级为智能化与网联化两个层面，智能化（ADAS）和网联化（V2X）两大技 术路径协同实现“信息感知”和“决策控制”。目前已基本实现 L3 级别以下自动驾驶，随着智 能化及网联化两大技术路径的不断发展及融合，我们预计在 2025 年后有望实现 L4 级别以上 自动驾驶。
车路协同 V2X 分为网联辅助信息交互、网联协同感知、网联协同决策与控制三个等级。目前 汽车搭载的 T-Box 主要用于车载影音娱乐、定位服务、运营管理等方面，属于网联辅助信息交 互；新一代的 V2X 车载终端可以实现车-车、车-路、车-人、车-云之间全方位连接，提供驾驶 安全、交通效率和信息服务三大类应用，实现网联协同感知；未来随着 V2X 技术的演进、应 用场景的丰富及部署的完善，V2X 在智能网联汽车和自动驾驶中将发挥更多的协同应用，逐步 实现网联协同决策与控制。预计到 2025 年，我国 C-V2X 产业化应用将趋于成熟。
实现高度/完全自动驾驶必须依赖车路协同 V2X，属于刚性需求。汽车智能化的最终目标是实 现无人驾驶，在实现无人驾驶的这一过程中，主要需要依靠两大技术路径，即智能驾驶技术 （ADAS）和车路协同通信技术（V2X）。目前，通过装配智能驾驶系统（ADAS）基本可以实 现 L3 级别以下的自动驾驶，然而要想实现更高级别的自动驾驶，则必须依靠于车路协同 V2X 通信技术，通过网络云端 AI 获取传统嵌入式 AI 视觉范围之外的信息。简而言之，就是要通过 联网通信来强化车辆的感知能力，让汽车能与环境进行前所未有的信息交流。在我国，基于蜂 窝网通信技术的 V2X 已基本形成完整的产业链条。随着 ADAS 及车路协同 V2X 技术不断深入 融合，预计在 2025 年后可实现高度/完全自动驾驶。
3.3 车路协同V2X应用场景实例（略）
4、车路协同V2X市场空间测算
4.1 路侧端V2X市场空间测算
路侧基站市场空间近 2000 亿元：
➢ 根据国家统计局数据，2019 年全国高速公路、非高速公路总里程约为分别为 14.96、486.29 万公里，城市路口约有 50 万个，假设在公路每公里及每个城市路口设一个基站；
➢ 假设每个基站需要布置一台激光雷达、一台 AI 摄像头及一个 RSU 路侧单元，设备单价分 别为 10000、5000、20000 元。
基于以上数据及假设，测算得到高速公路、非高速公路及城市路口的路侧基站市场空间分别为 52.4、1702、175 亿元，合计规模近 2000 亿元。
弹性分析：假设 3 种情况下，即乐观、中性、悲观，分别对应 5、7、10 年完成全国道路基站 部署，则对应市场规模分别达 385.9、275.6、192.9 亿元。
4.2 车载端V2X市场空间测算
据我们测算，我国车载端 V2X 通信模块总体市场规模约 2000 亿元。短期来看，我国汽车网联 化主要靠政策驱动，当前重点部署强监管车辆，如两客一危、出租车、12 吨以上重卡及公交 车等，市场空间约 120.8 亿。中长期来看，随着汽车网联化的普及，V2X 通信模块有望渗透到 公车、私家车领域，行业空间有望拓展 15 倍至 2000 亿元。
1）车载端 V2X 通信模块市场空间测算——强监管车辆
根据交通运输部数据，2019 年，全国两客一危、出租车、12 吨以上重卡、公交车保有量分别 为 300、140、1000、70 万量，假设每辆车配置一台 V2X 通信模块，设备单价 800 元，则对 应市场空间分别为 24、11.2、80、5.6 亿元，合计规模达 120.8 亿元。
弹性分析：我们假设 3 种情况下，即乐观、中性、悲观，分别对应 3、4、5 年完成全国强监 管车辆 V2X 通信模块部署，则对应市场规模分别达 40.3、30.2、24.1 亿元。
2）车载端 V2X 通信模块市场空间测算——公车
根据国家统计局调研数据，当前我国公车保有量超 200 万辆，假设每辆车配置一台 V2X 通信模块，单价 800 元，则市场空间约 16 亿元。
弹性分析：我们假设 3 种情况下，即乐观、中性、悲观，分别对应 3、4、5 年完成全国公车 V2X 模块部署，则对应市场规模分别达 5.3、4.0、3.2 亿元。
3）车载端 V2X 通信模块市场空间测算——私车
根据交通运输部数据，2019 年全国私家车保有量约 22513.4 万辆，假设每辆车辆配置一台 V2X 通信模块，设备单价 800 元，则对应市场空间为 1801.1 亿元。
弹性分析：我们假设 3 种情况下，即乐观、中性、悲观，分别对应 5、7、10 年完成全国私车 V2X 通信模块部署，则对应市场规模分别达 360.2、257.3、180.1 亿元。
5、重点企业分析（详见报告原文）
随着5G技术不断落地应用、车路协同V2X通信技术不断成熟，叠加今年行业支持性政策频发， 我们预计车联网落地应用将迎加速期。1）路侧端：新基建蓬勃兴起，大规模路侧建设有望先 行，短期受政策驱动，重点部署高速公路领域；长期逐渐渗透至非高速及城市路口领域。2） 车载端：短期政策推动两客一危、重卡、出租车等强监管车辆智能化及网联化部署；长期看， 随着成本不断降低及高级别自动驾驶的普及，汽车网联化将逐步渗透至公车、私车领域，行业 空间有望拓展至 15 倍至 2000 亿。因此，我们认为车联网产业短期受政策驱动，市场空间释 放在即，且长期具有持续成长性，未来行业成长空间大。
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（报告观点属于原作者，仅供参考。作者：西部证券，邢开允）