你最后一句话,当下大量造船,这句话恕不能狗同,着实是在造谣了
卸下来的重箱会送到买家仓库,把货掏空了以后,再把空箱送到港口附近的“箱站”存放,随下次集装箱船运回。
疫情前,从上海、宁波到美西海岸洛杉矶、长滩港的集装箱船大约只需要16-18天。
集装箱船到港后就开始装卸货,一个岸桥的卸货速度大约快的是1000TEU(标准箱)/天(青岛港),慢的是500TEU/天(美国港口)。
20000TEU的大型集装箱船,可以调用6-10个岸桥一起卸货,大约需要2-5天才能完成卸箱。卸箱完成后会继续装出口箱子或者空箱子装满,又需要2-5天。
所以里外里算,跑完整一趟(中国装货+航运+美国卸货+美国装货+航运+中国卸货),大约需要50天。
但是疫情来了,完全改变了航运公司的收入、支出结构和对应的激励机制。今年以来,全球运费暴涨,航线运费大约涨了5-10倍,大约为1-2万/TEU。
与此同时,船租、海员工资、油价等航运成本暴涨。比如20000TEU船的单日租金也大约上涨了10倍,至20-30万美元/天。
这时候出现了一个问题。运费是按“趟”来算的,而成本是按“日”来算的,因此航运公司的运营模式,由“控成本”切换为了“高周转”——如何节约每一趟的时间,成为了所有航运公司的唯一出发点。
大家的选择很简单——回程不装箱。这样可以在美国港口节省5天的装空箱时间,在中国港口又可以节省2天的卸空箱时间,里外里相当于一趟光租金就节省了大约200万美元,而且运营效率还提升了超过10%。
中国这边缺空箱也不要紧。各大航运公司正开足马力造空箱,据说某大型航运公司现在单月就能造20万个集装箱,成本也不高。
然而,这种高周转运营模式,带来了两个负外部性:
一个是,全球各大航运公司看别人开始高周转,自己也开始高周转,导致美西海岸和中国港口抛锚等入港的船数量居高不下。
由于港口的装卸速度有限,每家航运公司的最终运营效率,反而还下降了。这是典型的囚徒困境——一起卷一起惨,你不卷就更惨。
另一个是,美国那边空箱堆积在箱场没人运,严重阻塞了重箱-空箱的运转流程,空箱子已经无处堆放了。现在好多航运公司打算把那边的集装箱按废铁卖出去。
最值得担心的是,当下大量扩产船舶、集装箱,明后年可能带来严重的产能过剩。
$中集集团(SZ000039)$ $中远海控(SH601919)$
讨论已被 公子豹 删除
讨论已被 公子豹 删除
啥事都往内卷上靠,现实是个货运公司都忙着赚钱呢,数钱数的手抽筋。这一波景区可以吃十年不用为后面的过剩瞎操心
最值得担心的是,当下大量扩产船舶、集装箱,明后年可能带来严重的产能过剩。
希望能够列出具体数据,让大家看看,到底船舶大量扩产到了什么程度,到底有没有严重的产能过剩,这个还是要靠数据说话的,不能一拍脑袋,自己以为什么就是什么对吧。
你所阐述的已经是悖论了,你说的为了提升周转率,不载空箱,那么为什么港口还长期保持拥堵?拥堵在疫情前已经开始严重了。你想想如果疫情后港口再加上特定装空箱的时间,拥堵立马继续增加30%信不信
是集装箱运力过剩还是集装箱箱子本身过剩?不要混淆概念啊
拉黑保智商
发一条这样的应该能拿五块钱吧?毕竟字比较多
为啥非得把肚子的那点颜色抖搂出来呢