对干插混车型来说，要让燃油蒸发物排放这个子项目满足排放法规，关键的难点是要解决炭罐击穿的隐患。
炭罐击穿之后，燃油蒸发物无法被有效吸附，才会导致排放到大气中的碳氢化合物超标。
插混车型之所以有这个独特的问题，是大为与燃油车相比，它的发动机启用频率更低，(不通过主控系统干预的情况下)炭罐脱附的机会也更低，所以炭罐击穿的概率增大。
要解决这个插混车型燃油蒸发物的问题，方法也很简单:一个思路是从油箱侧入手，将燃油蒸发物尽量堵在油箱之内，尽量不让燃油蒸发物进入炭罐。具体实现的技术手段可以采用阀门密封的高压油箱，也可以采用蒸汽液化循环的常压油箱。
另一个思路则是从主控系统(燃油蒸发物控制系统)入手，通过传感器监控与电磁阀等电控元件，对炭罐的吸附--脱附流程进行智能化控制。即使用户很少使用发动机，主控芯片也会对油箱压力与炭罐进行全程监控，在炭罐饱和之前自动发出指令对炭罐进行脱附，从而不会发生炭罐击穿的情况，也就确保燃油蒸发物全程满足排放法规的要求。(这套控制系统软件能同时适配于高压油箱及常压油箱)
这就类似于在国6a时代，某些企业的纯燃油发动机只能加装GPF才能满足排放限值，而某些企业的纯燃油发动机不需要加装GPF也能满足排放限值。没人责怪前一类企业，但是如果前一类企业反而去臆想后一类企业不能达标，那这就是企图将后一类企业拉到与它同一条技术水平线了。那么为何比亚迪可以在多车型中成熟搭载智能化的燃油污染物控制系统，长城以及某些自媒体却在友邦惊诧煽风点火?
因为当比亚迪在十几年前大批量产插混车型时，长城以及这些自媒体还不知道插混车型是何物。
3000公里发动机启动的磨合行驶，一方面的目的是让炭罐回路系统充分进行吸附与脱附之间的循环，确保燃油蒸发物控制系统进入稳态运行，同时排除管路之间的泄漏隐患
另一方面的目的是确保底盘与轮胎的老化过程，尽量降低非燃油蒸发物的背景干扰值。在一些情况下，车企还会采取烘烤加速老化、更换旧轮胎、更换玻璃清洁液等方式，降低非燃油蒸发物的背景干扰值。
在整车蒸发污染物的最终测试结果中，即使尽量降低非燃油蒸发物的背景干扰，来自油箱/炭罐/输油管系统的燃油蒸发物仍然可能占不到一半的比例。
如果不通过磨合、老化等方式预先降低非燃油蒸发物的背景干扰，那么最后测出来的这些背景干扰值会将燃油蒸发物的真实数值完全淹没。
所以，长城看懂了2014年比亚迪的专利吗？
