如果李云飞口中的”大招“能把DM4.0的唯一缺点-提速动力性解决掉和稍高的油耗进一步降低，去掉增程车的遮羞布不是不可能，据说发电机可以参与驱动，驱动电机可以参与发电：$比亚迪(SZ002594)$ $理想汽车(LI)$ $赛力斯(SH601127)$
第五代DM-i首先公开的是1.5L版本，其中1.5L发动机的功率由之前的81kW降低至71kW，电驱总成功率由之前的145kW变成了120kW和160kW两个版本。发动机功率不升反降，降低的功率由电机来凑，这种做法大概率是在优化热效率，具体数据不详，但肯定会比现在的43%要高，考虑到现在比亚迪抢占技术和舆论制高点的营销策略，我猜测新发动机的热效率应该在45%左右，并且有更宽泛的高效转速区间。
发动机作为发电机的特性进一步增强，同时电驱总成分成了高低两个功率版本，两者40kW的差值还是挺大的，这明显就是要照顾到更广的用户群，120kW版本更便宜更省油，160kW版本更多是拔高车型的产品印象。毕竟购买十几万家用车的买家，对于价格和使用成本还是挺敏感的，对于动力的硬需求反而没那么大，比亚迪这正是摸透了买家的心思。
专利图比较复杂，但也可以窥见第五代DM-i基本的工作原理
首先新混动还是经典的双电机串并联构型，并且小电机和大电机都是通过行星齿轮排来对接离合器，然后连接发动机。比亚迪的专利在于发电机可以同时作为驱动电机来使用，驱动电机也可以作为发电机来使用，并且它还有着更高的集成化，电机和行星齿轮组位于同一壳体之内。另外DM-i本身就用电机去代替传统的皮带轮系，体积和效率都更有优势，因此这套新系统的体积也算比较紧凑，从搭载该动力总成的海豹06 DM-i的引擎舱来看，发动机和混动系统周边与防火墙之间还留有挺多的空间冗余。
那么，发电机可以参与驱动，驱动电机可以参与发电，两颗电机之间的界限被进一步打通，因此这个第五代DM-i会有更加灵活的混动模式。除了常规的纯电、混动（并联）、增程（串联）、直驱、发电之外，还多了驱动电机驱动、发电机驱动、纯电双驱、混动三驱模式，以及为露营场景准备的驻车发电模式。
上个段落标红字体的模式是第五代DM-i值得一说的地方。发电机驱动可以满足城市工况走走停停之下、包括堵车和低速挪车时，对动力要求不高的工况下应用；纯电双驱会有更大的功率，适合在有足够电量时，急加速、爬坡或者是高速公路超车使用；混动三驱动模式就能够发挥出整套系统的最大功率，一般用于弹射起步，激烈驾驶这些比较“烂仔”的开车方式。
混动模式的增加，以及不同模式与工况的适配与调校是最为考验第五代DM-i的地方，这需要海量的试车大数据来进行大量的标定验证工作，如何能够发挥出这套系统的潜力就摆脱标定团队了。目前在网上我们也可以找到秦L/海豹06的燃油消耗表信息，可以看到最低荷电油耗为3.98L/100km，比起秦PLUS DM-i的4.6L/100km低了不少，考虑到新车比老款重了接近200kg，新车油耗进步的幅度是挺明显的。而且坊间许多秦PLUS DM-i的用家都能把它开到比官方更低的油耗，因此我们也完全有理由信任第五代DM-i的节能表现。
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