只看年报来投资04-02 20:25比亚迪资本化的应该是电子部分，汽车部分，我相信比亚迪不会也不应该资本化。
我想表达的是：当前税收政策下，只有几种情况下研发资本化才是合理的。
1、尚处于亏损状态，通过资本化把费用后置，相当于超长期的“递延所得税资产”。赛力斯属于这种情况，研发几乎全部资本化了。
2、前期积累的资本化资产过多，折旧过大，通过逐步降低资本化比例的方式让报表更具合理性。比亚迪属于这种情况，资本化比例逐年降低。
3、企业现金流不佳，有融资需求。通过资本化让资产负债表好看点，至少资产负债率没那么高、利润好看点，这样才能更容易借到钱。长城汽车属于这种情况，背着还几百亿有息负债，不资本化能怎么办？
我认为，低资本化比例是企业应当做到的事情，不应该当成“加分项”，更不能理解为“隐藏利润”。
汽车行业的宇通客车、电池行业宁德时代，这些优等生都不可能去搞什么“资本化”。
过好小日子04-02 19:20股票还是有些贵，竞争还是非常激烈。三电底盘等巨大的领先，辅助驾驶和设计稍微落后。
andyding04-02 18:51比亚迪资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%；长城汽车 资本化的比重54.15%，如果cc按照比亚迪的资本化比率，将直接减少40亿的利润，只有30亿的净利润。
阿架03-30 20:15迪子不光藏了巨额利润，还藏了不少新车新技术的，3个月过去了，我就不信10万工程师399亿的研发费用就只整出一款入门级10万元的元up？
andyding03-30 19:19所见略同，藏“利”于身，决胜三年：$比亚迪(SZ002594)$ $吉利汽车(00175)$ $长安汽车(SZ000625)$
2023年，比亚迪实现营业收入6023.15亿元，同比增长42.04%，净利润300.41亿元，同比增长80.72%。
300亿的利润，对于绝大多数上市公司来说都堪称巨额，但对于全球新能源车销冠，2023年卖出302万辆车的比亚迪来说，并不惊艳。
宁德时代2023年营收4009.17亿元，净利润却有441.21亿元，比比亚迪多出140.8亿。前文也提到，比亚迪汽车业务的毛利率在价格战下不降反升，甚至高于宁德时代的毛利率。
那么比亚迪的利润去哪了？
首先看研发，2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍。更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%。
在上市公司财报中，研发费用可以做资本化处理，也可以做费用化处理。
资本化支出可以通过折旧摊销的形式在使用期内扣除，而费用化的支出则要一次性计入当期损益中，以后不再扣除。
拿车企对比来看，研发投入的资本化比重一值，长城在2022年是62.53%，长安在2022年是23.99%，广汽2022年是78.26%。
资本化比重越高，当期扣除的金额就越少，这些数字就会反哺到净利润，使得利润更高。
而比亚迪399.18亿的研发费用，几乎没有资本化，全部费用化，在2023年扣掉，也看出比亚迪300.41亿元的净利润之扎实。未来三年，比亚迪也不用计提资本化的利润，这也就留下了更多的成本空间。
再看比亚迪的计提折旧，比亚迪2023年总计计提折旧了377.15亿元。
比亚迪的计提折旧非常激进，举个例子，财报显示，其动力电池长期资产折旧/摊销年限拟统一变更为3年。这是机器设备折旧年限区间（3-12年）内的最低水平，这一动作预计会在2023年给比亚迪减少净利润约27.97亿元。
比亚迪的设备和厂房折旧相较于其他车企年限更短，这可以让成本前置，在比亚迪增速最快的这几年在账面上舍弃一部分利润，从而在利润最高的时刻提前摊平成本。
这样的好处是在资本市场中给比亚迪留下更多的想象空间，也未雨绸缪，减小了当新能源车销量增速放缓后，比亚迪的利润压力。
与此同时，比亚迪对供应商的成本控制也愈发严苛，在财报上看，比亚迪2023年的应付账款1944.3亿，应收账款仅有618.66亿，可见对供应商控制力度之强。
比亚迪的账期是太多供应商为之无奈的问题，但凭借不断扩大的规模化优势，比亚迪对供应商的掌控力度只能越来越大。
比亚迪的弹药愈发充足，在2023年的冠军版车型推出后，比亚迪的第二轮冲击也全面展开。2024年开年，比亚迪先后推出多款荣耀版车型，普遍比冠军版降价2-3万元，在行业内掀起巨浪。
荣耀版仅仅是个开始，在2023年财报沟通会上，比亚迪董事长王传福称，今年5月比亚迪将推出第五代DM系统，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电可以续航2000公里。
王传福还认为，新能源行业已经进入淘汰赛，中国新能源车企会加速替代合资品牌，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。
比亚迪荣耀版车型的主要对手显然是合资油车，尤其以售价7.98万元起的秦PLUS为代表，该车型已经成为了轩逸、朗逸、卡罗拉等车型的强劲对手。
王传福也在沟通会上表示，秦PLUS已经遇到了产能瓶颈，后续4-5月将进一步加大产能。
再加上第五代DM等技术的即将推出，比亚迪把接下来3-5年作为决战期，想一鼓作气将新能源渗透率拉升起来。
在中国市场，价格是这场决战最关键的因素，没有之一。这要比拼规模、成本和技术的综合实力。
与燃油车的决战是一场硬仗，这场革命的对象是合资油车，但也会不可避免的波及到更多的新能源车企。接下来三年，将成为中国新能源车市烈火烹油的三年。有人脱颖而出，就会有人沉沙折戟。
而比亚迪，显然已经在人员、产能、技术以及供应链上都做好了充足的准备。厉兵秣马，待时而动。
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According to Automobility, a Shanghai consultancy, BYD’s share of new energy vehicle sales in China fell to 30.8 per cent in January and February, down from 35 per cent at the end of last year.
Of 1.2mn new energy vehicles sold in China in the first two months of the year, 467,000 were PHEVs, marking a 73 per cent jump on the same period a year earlier.
While BYD remains the dominant player in PHEVs, the company faces competition from Huawei’s Aito brand, whose M7 model is the fourth bestselling EV in China so far this year, behind two BYD models and Tesla’s Model Y.
“This places huge pressure on BYD and Li Auto, the perennial leaders in the PHEV category, to defend their share,” said Automobility founder Bill Russo. $比亚迪(SZ002594)$ $理想汽车(LI)$ $赛力斯(SH601127)$
阿架03-28 15:16他哪里敢做空比亚迪啊，金凤天天黑迪子又不是蠢，他只是坏而已，他天天挂比亚迪蹭流量，他说CC压根没人去理睬他。
BradyW03-28 10:13你要是好奇你回复他一下就明白了。他设置的是不关注不能回复，所以关注他的人可不一定都是所谓的粉丝，很多人单纯就是为了反驳他甚至骂他，不得不关注。比如我，好几次想喷他，但我不想中圈套，所以还是作罢了。
