日本人不兴“掀桌子”，水野泰秀用“非常害怕”来描述对日本企业对中国电动车发展速度的感受。
《金融时报》报道，7月21日在日本索尼本田移动董事长、CEO水野泰秀表示：中国竞争对手的发展速度超出了他的预期。
他同时警告称，日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展“非常害怕”，如果他们不能更快地创新，就有可能只成为“跟随者”。他的警告集中在两个方面：
第一：效率层面，中国电动汽车的开发时间（从概念到生产）已缩短至18个月，还不到日本开发一辆汽车所需时间的一半。
第二：文化层面，日本的公司需要改变其保守的企业文化。
水野泰秀作为“吹哨人”的角色显得有些不合常理，但仔细分析却在情理之中。
Sony Honda Mobility公司是本田和索尼于2022年成立的 50:50 合资公司，该公司将结合两家母公司分别在汽车制造和娱乐软件方面的专长，进行电动化汽车的生产和研发，根据规划，它将在 2026 年开始向北美交付其电动汽车。
因此，这样一家纯日资汽车企业CEO、产品不向中国市场销售、通过英国媒体发声“唱多”中国电动车行业，乍看之下颇为反常，但在水野泰秀多年来的中国市场工作背景面前，这一切又变得合理。。
作为最懂中国市场的日企高管之一，水野泰秀自2010年担任东风本田总经理以来，将其职业的“黄金十年”奉献给中国市场。到2020年卸任本田中国社长时，本田在华销量达到162万辆，比10年前增长了近100万辆。在他的带领下，本田充分享受了中国汽车市场的红利。
然而，这一增长在2020年后戛然而止。2021年、2022年和2023年，本田在中国市场的销量分别降至157万、137万和123万辆。销量骤降的背后，是电动化转型中的乏力，正如水野泰秀所警告的：效率和文化问题。
在食物链顶端时间太久的本田，在中国市场的电动化时代，丧失了嗅觉和行动力。
“本田在电动化领域拥有深厚的积淀。无论是产品还是研发，本田在中国的电动化远远领先于全球其他地区。”2019年的东京车展上，水野泰秀曾自信地向中国媒体介绍本田的电动化成就。并重点介绍了展台上，本田的首款纯电动车“Honda e”和即将投放中国的第四代飞度。
当年10月份，广汽本田子品牌理念发布VE-1、东风本田X-NV上市，南北两个本田品牌纯电车型正式投放市场。
先不提油改电的产品，用几乎没有存在感的理念品牌来发布首款电动车就很能说明问题，既然把“试水”都刻在了脑门上，两款车的结局也早被注定，最终两款车以三位数销量草草停产。
2020年、2021年中国新能源汽车增长分别为10.9%和160%，战略误判让本田错过这波增长。逆水行舟之后就该亡羊补牢。为了挽回局面，本田接下来的操作表现出了极大的“诚意和决心”。
2021年本田中国发布纯电动车品牌“e：N”，对于这个命名，官方解释为：“e”是energize（动力），也是electric（电能）、“N”是New（崭新），也是Next（进化）。
具体落地：2022年两款纯电动车型全球首发，东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1；随后又分别上市纯电动轿车车型e:NS2、e:NP2。
无论是名字还是售价，e：N车型均表现出竞争力不足，销量难以令人满意。2024年1月至5月，东风本田e:NS1累计销量为2037辆，广汽本田e:NP1为413辆，广汽本田e:NP2仅为33辆。
2024年，本田中国发布全新电动品牌“烨”，旨在让驾驶者尽情享受驾驶乐趣，并激发个性。首批车型“烨S7”和“烨P7”将于2024年末上市，第二批车型“烨GT CONCEPT”计划于2025年推出。
尽管如此，东风本田销售部副部长杨忠华却将本田在中国的失败是中国本土车企不正当竞争所为：“近几年，有些新能源品牌快刀斩乱麻，压缩开发周期，降低品质标准，急于将拼装车推向市场，将隐患转嫁给用户，收割韭菜，在用户看得到的地方，冰箱彩电大沙发，尽显豪华，看不到的地方使用廉价平替，减配减料。”在6月25日的东风本田e:N S2猎光版发布会上，杨忠华表示：只有从用户的需求出发，毅然全面勇敢 All in，才是真正的电动化转型。
的确，只有从用户的需求出发，才能实现真正的电动化转型，否则你推出的一切产品都很难获得销量。
但目前的现实是，本田被请下牌桌已是事实，希望本田这次能找准目标，重返竞争的舞台。