$中国民航信息网络(00696)$ 上一贴介绍了中航信的客观情况，下面是对中航信的个人主观看法，就纯属一家之言了。
一是关于竞争。上篇说中航信的护城河就是行政垄断，其实这个结论也有点简单粗暴。中航信搭建了一个机票销售平台，像这种平台型的业务，先发和规模就是一定程度的护城河，阿里、美团等的竞争优势中都包含这种因素。理论上谁都可以再建一个阿里那样的电商平台，并没有法规不允许这样做，但实际上很难。所以对于有人担心以后放开竞争，我个人对这个不太担心。看现在这局势，航空信息这种敏感数据放开恐怕不会太早，何况国内几大航空公司都是中航信股东，即便放开也不至于不用中航信的系统，即便从纯商业考虑，中航信系统的收费比国外系统便宜很多，航空公司使用国外系统的动力也是有限的。
二是关于降价。还有人担心以后收费降价，这个跟放开竞争一样，看上去有这个趋势但实际发生不会那么快。中航信享受行政垄断，代价是价格管制。中航信对每张机票总收费是有上限的，不得超过9.9元。但实际中航信收费远没有达到这个上限（毛估也就每张票6块多）。价格管制是设定上限，而不是政府直接定价，既然现在远没有达到上限，收费也比国外GDS公司低，自然不存在太大降价压力。个人认为降价会是在中航信总利润上升的过程中，把一部分利润增量让给航空公司，而不是削弱中航信现有的利润基础来反哺航空公司。
三是关于成长性。中航信最大的问题是市场份额太高，中国也就春秋航空这个小公司没有使用中航信的系统。判断一个公司收入成长前景的三个要素：用户数量增加、产品价格提高、市场份额增加，中航信在产品价格和市场份额上都没有什么上升空间，所以中航信的成长性只能寄希望于民航业整体的成长，买中航信就是买中国民航业。根据过往数据，中国民航业的复合增长大约每年10%左右，这个增长率能不能让人满意，只能各人自己评估了。
关于未来发展的想象空间。
一、系统完善。我一直把中航信的系统说成是机票销售系统，只是为了大家更好理解。其实作为GDS，中文叫“全球分销系统”，能销售的可不仅仅是机票，理论上说，飞机、火车、轮船票以及租车、酒店、景点票等等，它都可以卖，说白了携程能做的它都能做，而且携程这类公司后台就是连接GDS的，否则携程也卖不了机票。国际上做GDS的不止中航信一家，美国有两家大的，欧洲有一家大的，加上中航信，算是世界四大。国外的大GDS公司确实不仅仅只是一个卖机票的系统，其实中航信系统中也有酒店可预订，只不过做得不好，存在感太弱，估计一年没几个收入，若有，应该包含在上一篇解释的第4项收入中。如果中航信把自己的系统完整度提高，也就是把商品品类扩大（而不是现在这样几乎完全依赖机票销售），它的前景和天花板可以重估一下。但这件事想想很美好，做起来并不容易。
二、2C化进程。全世界的GDS公司都面临的一个问题是离消费者太远，原来互联网不发达，这个问题没有凸显。现在随着互联网高度发达，携程这一类OTA公司崛起，相当于在GDS和消费者之间又搭建了一个平台，消费者能接触到OTA公司，完全不知GDS公司的存在，流量都被OTA截留了。在流量即正义的时代，GDS公司也在努力直接触达消费者。很多人对中航信下属的子公司“航旅纵横”充满期待，原因正是这个。航旅纵横是直接面对个人消费者的一款APP，但这件事中航信做得很一般，可能是躺着赚钱惯了，市场搏杀差了点意思。好在现在航旅纵横已经启动混改，看架势有点瞄着科创板上市的感觉。拭目以待吧。
最后想强调的是，我个人买中航信，只是考虑它最确定的方面，即跟民航业旅客量紧密相关，我把它作为押注在疫情中遭受重创的民航业的工具，只要中国民航业客流复苏，中航信就复苏，股价就回归，并不需要考虑它太长远的未来发展。这一点已经多次说过，就不再啰嗦了。