“汽车公司的股票常常被误会为蓝筹股，事实上他们是典型的周期股，购买汽车股后放上25年就如同从阿尔卑斯山上空飞过，你只能在空中饱览起伏剧烈的山景，运不及在上坡道路里徒步者看到的美景多。对于大多数股票而言，高市盈率是坏事，但是对于强周期的行业却是相反，畸高的市盈率往往是公司的最低谷，相反，如果周期股票的市盈率开始变低，那么这可能是行业已经接近高潮的标志，投资者获利过程的尾声了”---彼得.林奇
在航空业周期性亏损是家常便饭，无论是收到政策保护的国内的四大航，还是优质管理香港国泰，或海外航空公司，一旦遭遇经济衰退市场萎缩，或者燃油价格剧烈波动，航空公司就束手就擒公告亏损。号称最漂亮空姐的东方航空，2005/2006/2008这三年累计亏损200亿，将历年积累的利润全数亏光，公司管理层告诉你的理由是：国际原油及航空燃油价格长时间在高位巨幅震荡。如此巨额的亏损也只有同是国企的中远，中铝可以媲美，航空，航运，矿业，钢铁是最典型的周期行业。
来看亚洲首屈一指的以高效和最佳服务著称的香港国泰航空，也常陷入亏损境界，1998年首亏，2008年巨亏85.58亿港元，主要原因是燃油套期保值产生的巨额损失。 在2013年~2015年这3年时间内，国泰航空再次由于燃油套期保值亏损了84亿港元。2016年上半年，国泰盈利下跌超过八成，其中国泰航空及国泰港龙航空亏损达到6.18亿港元，燃油对冲亏损达到44.9亿港元，2016年国泰预计再次告亏。有人问维珍的老板理查森，如何成功的变成一个千万富翁呢？理查森一脸轻松的说，“非常容易啊，你首先成为一个亿万富豪，然后买入一间航空公司。”
事实上，老美的航空公司已经具备了国内央企的风范，屡屡亏损，屡屡重组，长生不死。美政府害怕航空公司倒闭造成大量失业，于是不断让资不抵债的航运公司破产保护，撇去债务，重组开业，于是破产的公司无债一身清的重新上场，以超低价格的低成本销售机票，反而活的比正常经营公司潇洒，用巴菲特的话说，这是拆了家具当柴火烧，房子里的政府，管理层和员工们乐呵呵，而屋外的股东们心拔凉拔凉。每次美国航空公司的破产就好像来个舒服的温水SPA , 所幸的航空业巨头们也忍无可忍，来了个市场化的供给侧改革，近十年的全美航空业合并兼并不断，低效落后高成本的公司不断退出，留下的成了精华。
根据2016年报数据，我们来看看老巴投资的航空公司情况：
持仓DELTA 航空 ； 持有公司份额7.5％，投资额23亿美元，市盈率8倍
持仓西南航空； 持有公司份额7％，投资额17.57亿美元，市盈率15倍，
持仓联合大陆航空（United Continental Holdings, Inc.），这是美联航（United Airlines）与美国大陆航空（Continental Airlines）合并形成, 持有公司份额8.4％，投资额14.77亿美元，市盈率10倍。