亮剑李云龙有句名言，官大一级压死人，黑锅该背还得背，这话用在王凤英身上太合适，谁让何小鹏是老板呢？
刚刚过去5月份，理蔚华销量都迈过了两万辆，甚至三万辆大关，但小鹏汽车却还徘徊在1万辆及格线边缘，再过两个月等小米汽车产能上来，估计小鹏连小米都赶不上了，于是有人就发出王凤英是不是被高估声音。
事实上，何小鹏这口黑锅还真不能甩给王凤英，后者作为长城汽车前总裁，魏建军左膀右臂，操盘了长城皮卡和哈弗H6营销，让它们都创造了中国汽车传奇，因而被困境中小鹏汽车请来当救世主角色，在2023下半年就推动小鹏G6热销，让外界看到小鹏复兴希望。
因此小鹏汽车问题并不在营销上面，而是在产品层面，没有好的产品，即使把神仙请来也救不了，而产品开发控制权在何小鹏手里，他应该背这口黑锅。
小鹏汽车产品根本问题就是大而全，却没有支撑销量爆品车型，我们走进小鹏汽车官网，真是好家伙，作为一家初创公司，居然敢走轿车、SUV和MPV并行产品路线，每个领域都想插一脚赚点销量，但每个领域都打不过对手，唯一能拿得出手小鹏X9，居然是一个很冷门商务车市场，这就是小鹏销量起不来关键。
同时小鹏车型太多，那么配套生产线也就多，这就是大家看到小鹏肇庆工厂有20万产能，又在广州工厂有12万辆产能，还计划在武汉工厂布局10万辆产能，届时累计达到42万辆产能，但小鹏汽车年销量还未突破20万辆，预示着产能过剩率超过100%，相当消耗小鹏账上现金流，假如把这些资金用在爆款车型研发，会不会更好一些呢？
此外小鹏产品定位也差强人意，首款车型G3定位在10-20万价位，看似进入平价销量更大市场，但实际上不适合初创车企，一方面是汽车产品系列向下走容易，向上走就很难，低端品牌印象固化就很难扭转，另一方面是平价市场单车利润太低，一旦没有规模，就很难支撑得起后续研发和交付，尤其是当前经济大萧条背景下，汽车消费两级分化现象眼中，要么集中在10万以下入门市场，要么集中在20万以上豪车市场。
小鹏第二款车型P7出场很惊艳，也让小鹏汽车在2021年成为造车新势力销冠，但它没有像理想那样套娃出三个尺寸车型，将小鹏P7势能最大化，吃下高端电动轿车系列蛋糕，反而去搞了一个失败产品G9，断送了小鹏市场领先机会。
小鹏第四款车型G6在2023下半年爆红，依旧没有把G6势能最大化，而是跟风理想MEGA，又搞出一款新车X9，虽然这次运气很好，销量势头也压过MEGA，而且单车利润也高，但MPV市场还是太小，远远支撑不起小鹏汽车发展。
我们可以发现一个诡异地方，那就是小鹏P7和小鹏G6热销，但因为单车利润过低原因，卖得越多赔得越多，所以小鹏才会卯足劲头，不顾代价发展G9和X9高利润车型，但是市场已经不再给他机会。
所以我的观点是小鹏汽车刚开始平价产品定位，目标就是靠规模盈利，但不适合国内电动车创业环境，威马失败也是这个原因，也让小鹏品牌升级变得相当困难，因为一样产品定位车，在消费者眼中就是要比理蔚华卖的便宜。
同时小鹏汽车又迫于利润和销量双重压力，多线作战分散精力，不仅耗费了巨大研发成本和生产成本，同时还无法集中爆品突破，更把这种压力传导至销售端，才有直销和经销两个体系相互倾轧，由此小鹏汽车问题出在产品，而不是销售，何小鹏这口黑锅，不应甩给王凤英。
不过小鹏汽车还有机会，那就是它深耕十年智驾技术，终于到了开花结果时刻，既然无法依靠自身力量实现销量规模，那就像华为那样寻找盟军，除了大众外，小鹏最好合作伙伴就是小米汽车，这将是一对珠联璧合伙伴，非常值得期待.