运价：
年初至今 美线涨幅居前
截至今年4月22日，在上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）13条航线中，8条航线运价上行，5条航线运价下行（见图1、2）。
上涨的航线中，上海—南美航线运价年初至今上涨超180%，上海—美西港口运价涨幅超120%，上海—美东港口运价上涨32%。下跌的航线中，上海—南非以及上海—韩国釜山航线运费年初至今下行均超30%（见图3、图4）。
上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）美西航线年初至今上涨超66%。
供应链：
双运河危机仍未解除
也门胡塞武装对红海的持续扰动导致苏伊士运河绕行结构持续维持，经过苏伊士运河、曼德海峡以及到达亚丁湾的集装箱船舶数量仍处阶段低位。截至4月27日，通过苏伊士运河的集装箱船舶数量（7日平均）仅4.43艘（见图5），日度经过集装箱船舶数量约1.39万TEU（见图6）；到达亚丁湾的集装箱船舶数量（7日平均）约为4.71艘（见图7），日度经过集装箱船舶数量约1.3万TEU（见图8）。因集装箱船舶改道，通行好望角的集装箱船舶数量大幅增加，7日平均通过数量约为21.86艘，此前日度通过中枢在6～7艘（见图9、10）。
巴拿马旱季即将结束，巴拿马运河管理局（ACP）计划在未来几周迎接更多船舶通过运河。ACP于4月16日发布最新公告称，船闸的定期维护工作定于5月7—15日进行，老船闸的每日通行量将从20次临时减至17次。此后，根据加顿湖的当前和预计水位，计划将每日通行量从24艘次大幅增至32艘次。具体而言，5月7—15日，新老船闸每日通行量为24艘次。从5月16日起，每日通行量将增至31艘次。此外，从6月1日起，预计新船闸（Neopanamax）将再增加1个通行时段，每日通行量增至32艘次。
巴拿马运河是远东—美国东海岸最经济线路的必经通道。以纽约港为例，从上海港出发，经过津轻海峡（位于日本），再经巴拿马运河，全程约10800海里，按照时速13.5节计算，需行驶约34天。
因巴拿马运河干旱导致集装箱船舶通行受阻，集装箱船需选择替代线路前往美东港口，一定程度降低有效运力。方案一：船舶绕行苏伊士运河前往美东港口，全程约12500海里，按照时速13.5节，需行驶约39天。方案二：绕行好望角到美东港口，较巴拿马运河线路多走4000海里（多走约11天）。方案三：经南美合恩角到达美东港口，该线路全程约17500海里，海上航行时间预计54天。
供给端：
运力逐步兑现以及“危机”吸收
在手订单高位下行。3月底最新月度手持订单量为749艘（见图11）， 1月新增订单18艘，2月新增3艘，3月新增0艘（见图12）。
船龄较低，拆解压力有限。对现有集装箱船舶使用年限进行统计，服役26年以上的船舶运力共计64万TEU，拆解压力相对有限（见图13）。
1月船舶拆解7艘，2月拆解3艘，3月拆解4艘（见图14）。前3月合计拆解运力为23.1万TEU。
2024年以及2025年迎来船舶交付大年。由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年度预计实际交付的船舶数量更有参照力。集装箱船舶订单2020年后逐步放量，考虑造船周期，2024年及2025年将迎来集装箱船舶的交付大年。
船舶交付：2023—2025年，年度集装箱船舶交付量均超过200万TEU：2024年预计交付超过250万TEU；2025年预计交付227万TEU。从交付船舶结构看，12000～16999TEU型以及17000TEU以上型船舶占比明显较高（前者为美线主力船型之一），2023年上述两种类型船舶的交付比例约为68%，2024年预计为61.4%，2025年预计为67.8%。
月频数据观察，截至2023年，共计交付船舶359艘，合计交付运力超228万TEU。2024年1月交付船舶51艘、30.6万TEU，刷新阶段月度数据新高；前3月合计交付105艘、66.5万TEU。综合考虑集装箱船舶订单、交付以及拆解等情况，2023年集装箱船舶运力同比增速约为8.22%，2024年约为8.45%，2025年约为5.07%。运力供给端同比增速处于相对高位。
月频数据显示运力供给同比增速不断上行，供给增加逐步兑现，截至3月底，现有集装箱船舶数量6239艘、2854.9万TEU，月运力同比增速超过9.3%，近期同比增速上行速度加快。
美线远期船舶交付带来供应端压力。克拉克森统计数据显示，截至2024年一季度末，跨太平洋航线运力总配置为542万TEU。美线运营船舶主要集中在8000～11999TEU型以及12000～16999TEU型，两者运力合计占比超86%。2024年至今，共计交付8000～16999TEU型船舶54.49万TEU（37艘）。2024年4月至年底预计交付8000～16999TEU型船舶111.85万TEU（82艘）。
需求端：
制造业回流叠加主动补库或支撑美国进口需求
高频需求：美国集装箱进口同比增速较高
总量层面。CTS的全球货量统计数据显示，2024年前2月，亚洲—北美集装箱吞吐量342.14万TEU，同比增长25.4%，但仍低于2021年以及2022年水平（见图15）。美国35大港口前3月进口集装箱数量650.35万TEU，同比增长超15%（见图16）。
美国消费总量依然处高位，支撑需求
根据美国零售联合会 （National Retail Federation）发布的《零售与消费者状况报告》预测， 2024 年的零售额较2023年增长2.5% 至 3.5%，达 5.23万亿～ 5.28 万亿美元。
在财政刺激和其他联邦计划的推动下，消费者支出支撑了2023年的扩张。虽然预计2024年整体消费者支出将继续取得进展，但非住宅投资、库存投资和贸易差额扩大将导致经济活动放缓。经通胀调整后，预计美国国内生产总值增长约2.3%，低于2023年的2.5%。虽然预计经济活动将放缓，但它将继续保持高位，并将足够强劲以维持就业增长。
今年以来，美国收入和支出表现积极，3月个人可支配收入同比增长4.13%。然而，随着劳动力市场降温，工资增长（可支配收入的一个组成部分）到今年年底将放缓至3.5%，预计可支配收入增长将放缓（见图17）。
消费者资产负债表和偿债水平保持良好状态。2023年，房价和股票价格上涨的速度远远超过通货膨胀率，这可能会通过所谓的财富效应刺激更多的消费支出，这种影响将持续到2024年。四季度财富同比增长加速至8%。
美国消费者目前有良好的前景，支撑消费意愿。调查显示，随着支出增加的可能性增加，家庭对个人财务状况的总体看法有所改善。例如，纽约联邦储备银行（Federal Reserve Bank of New York）微观经济数据中心（Center for Microeconomic Data）在2月报告中称，消费者对信贷感到乐观，更多的人表示目前更容易获得信贷。根据密歇根大学的数据，消费者信心意外上升至 2021 年 7 月以来的最高水平（见图18）。尽管如此，许多消费者还是感受到了信贷收紧和通货膨胀带来的压力。
美国补库可能对中国进口需求端产生一定支撑
全球制造业PMI延续回升趋势，中美贡献主要力量。3月全球制造业PMI进一步升至50.6，连续第二个月高于50的荣枯线。中国和美国制造业加快回升为全球经济稳中趋升贡献主要力量。欧元区制造业恢复态势相对稳定，但总体来看力度偏弱，目前制造业PMI仍处于荣枯线水平之下。亚洲地区制造业PMI稳中趋升。
从库存周期角度观察，美国现在或正在从被动去库向主动补库切换。此轮自2020年开始的库存周期已经延续42个月，目前美国的库存回升迹象初步显现，2024年2月库存增速超1%，或已进入新一轮主动补库的早期阶段。
美国补库对中国出口具有一定程度的拉动，具体反映在美国需求回升引发美国从中国进口回升，进而引发美国库存回升，最终导致中国库存同步回升。美国主动补库的可能性将为中国带来增量出口需求，从出口端对美东、美西航线运价带来支撑。
补库周期下，美国进口中国份额较大版块将受益，基于SITC2位码拆分美国自中国进口的细分项数据，自中国进口分项金额超过2%的有鞋类、纺织纱线、织物、家具和床上用品、机动车、服饰用品、金属制品、通用工业机械、办公机器和自动处理设备、电机、仪器和电器以及电信设备（见图19）。由于上述分项份额占比较大，主动补库背景下上述版块将会受益。
美国制造业回流同样支撑美国进口需求
在全球供应链重塑、地缘政治风险加剧及绿色能源转型等背景下，美国政府接连推出三大法案，财政大幅扩张旨在重振美国制造业。
2021年以来，美国政府通过多个财政刺激法案。从2021年3月的《美国救助计划法案》（1.9万亿美元）、同年11月的《基础设施投资和就业法案》（1.2万亿美元），再到2022年8月的《芯片和科学法案》（2800亿美元）以及《通货膨胀削减法案》（7830亿美元），四大法案的合计预算规模超4.2万亿美元，占2022年美国名义GDP的16.2%。
2022年以来美国建造支出迅速增长，基建相关的多个行业建造支出均实现两位数的同比增速。公路和街道、水供应、能源、生产、下水道和垃圾处理等分项支出同比增速均超10%。从投资分项所占份额来看，上述分项大部分呈逐步抬升趋势。
美国制造业回流带动建造支出明显增长，机械与运输设备进口需求上升，将会对中国电力机械、运输设备、动力机械以及通用工业机械等分项需求带来一定支撑。
美线运价展望：
新签约长协价格抬高价格支撑 远忧仍在
远期地缘冲突进展以及巴拿马运河实际通行情况所带来的有效运力大幅回升的可能性会放大美线价格的波动率（见图20、21）。
地缘端，近期我们看到巴以冲突出现缓和迹象，五一假期关于巴以和谈消息较多。当地时间5月6日晚，巴勒斯坦伊斯兰抵抗运动（哈马斯）领导人对媒体表示，哈马斯已经告知斡旋方，同意其提供的停火方案；以色列总理办公室6日晚发表声明表示，虽然哈马斯的提议与以色列的“核心要求相差甚远”，但以色列将派高级别代表团前往埃及，以“最大限度提升达成以方可接受协议的可能性”。若哈马斯与以色列结束战争且胡塞武装在双方停战的基础上中止扰动红海，则集运市场供需基本面将面临重大变化。
集装箱船舶的交付以及巴拿马运河下半年能否正常通行也会对美线价格产生较大影响。2024年集装箱船舶面临较大压力，截至2024年4月28日共计交付集装箱船舶151艘，其中12000TEU以上型共计39艘；合计交付集装箱船舶运力97.07万TEU，其中12000TEU以上型共计交付60.89万TEU。巴拿马运河的干旱目前也有逐步缓和迹象，若未来巴拿马运河水位逐步抬升，对集装箱船舶通行的限制将有所缓和，大幅提升有效运力。
（作者单位为华泰期货）
原创】美线新签约长协价同比上涨一两成
原创 高聪 航运交易公报 2024-05-13 16:39 上海 听全文
$中远海控(SH601919)$ $东方海外国际(00316)$ $凤凰航运(SZ000520)$
近期美线长协谈判大致完成，2024年费率较2023年同期高出10%～20%，这对美西航线底部价格形成较强支撑
据Linerlytica 消息，近期2024年美线长协谈判大致完成，跨太平洋小BCO （Beneficial Cargo Owner） 的合约价格美西航线为1600～1700/FEU水平，较大BCO的价格高出200～400美元。2024年费率较2023年同期高出10%～20%，长协价格的抬升会对2024年美西航线底部价格形成较强支撑。
2024年以及2025年集装箱船舶运力面临较大交付压力，但目前因地缘危机大量集装箱船舶改道好望角，叠加巴拿马运河因干旱限制集装箱船舶通行均有效吸收过剩运力。以欧洲航线为例，Linerlytica公开数据显示，4月，远东—北欧航线的运力总体比2023 年增长 22.7%，但实际可订舱位较2023年同期减少约3%。
CTS数据（2011—2024年月度均值）显示，亚洲—北美地区的月度集装箱贸易量3—8月环比逐步回升，货量端对运价具有一定支撑；美国地区2024年有较大可能性进入主动补库阶段，对中美贸易形成一定拉动。
假设目前地缘端风险一直维持，仅仅从供需端推演：4—8月，美线处于运力持续上行、需求端环比不断回升阶段，供需端虽然不共振，但是需求端增量对运价具有一定支撑，美线运价或高位震荡；9—12月，运力不断增加，且需求端环比下降，供需端有所共振，美线运价或将面临一定压力。
身处百年未有之大变局，运价的波动性也将放大。
