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山姆·钱伯斯3月 20， 20240659阅读3分钟
迄今为止，全球班轮公司的首席财务官在提供2020年代的财务预测方面遇到了严重困难，早期的年度预测往往被证明超出了数十亿美元。
与早些时候的大流行一样，红海航运危机是今年班轮命运的巨大未知数，导致息税前利润 （EBIT） 预测出现巨大差异——高达 50 亿美元。
Alphaliner在其最新的周报中表示，2024年将成为集装箱行业“近期最不可预测的年份之一”。
地缘政治给我们集团的前景带来了相当大的不确定性
根据2024年的息税前利润预期，马士基预计亏损50亿美元至收支平衡，赫伯罗特预计2024年息税前利润为11亿美元至11亿美元利润，而ZIM则预测亏损3亿美元至3亿美元利润。
“只要红海危机和巴拿马运河的问题继续存在，预测范围就仍然很大，”Alphaliner表示，由于胡塞武装对商船的持续袭击，目前约有90%的箱式船只错过了苏伊士运河。
“在最好的时候，预测班轮的盈利能力是非常具有挑战性的，因为它依赖于如此多的活动部件，但当你在没有明确时间表的情况下抛出重大的破坏性事件时，事情就会变得更加模糊，”英国咨询公司德鲁里（Drewry）班轮研究负责人西蒙·希尼（Simon Heaney）评论道。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，他的公司目前预计红海航运危机将在第二季度末和第三季度末之间的某个时间恢复正常。同样，ZIM预测今年上半年将表现强劲，但下半年可能会恢复到2023年10月/11月的疲软利率水平。
AP Moller-Maersk董事长Robert Mærsk Uggla上周在公司年度股东大会上表示：“地缘政治给我们集团的前景带来了相当大的不确定性。
他说，军事冲突已达到几十年来的最高水平。
根据Alphaliner的数据，随着所有发布业绩的全球航空公司现在都发布了最新的季度数据，除了中远集团之外，去年10月至12月期间的季度利润率回到了2018年初的水平，低于新冠疫情前十年报告的-0.2%的平均水平。
“收入也下降到大流行前的水平，而运费与这些年相比仅略有上涨。全球层面的销量增长一直很小，“竞争对手Sea-Intelligence的分析师指出。
汇丰银行本周早些时候发布的一份报告称：“所有提供指导的班轮都一致认为，尽管红海抬升，但结构性运力过剩将导致2024年盈利能力减弱，而不是2023年。
汇丰银行补充称：“随着新吨位的流入，他们的指引预计2.5-4.5%的货运量增长2.5-4.5%，运费将在2H24与1H24迅速恢复正常。”
据报道，跨太平洋航线的合同谈判很难完成，根据运费平台Xeneta的数据，托运人和班轮发现一个巨大的缺口，每feu相差约1000美元。
即期运费连续第六周下跌，上周上海集装箱运价指数（SCFI）进一步下跌6%，总部位于亚洲的Linerlytica分析师预计还会有更多降息。
Linerlytica指出：“承运商未能推动3月中旬的加息，4月加息的希望也迅速消退。
Sea-Intelligence的分析师预测，在保持环非洲航线的稳定情况下，平均而言，即期运价将全年逐渐下降，因为该行业正在努力应对亚洲造船厂出坞的新造船数量创纪录。
船东组织BIMCO的数据显示，今年每天有1.31艘新船交付。
“管理当今和未来的全球集装箱运输供应链在很大程度上是一个管理风险的问题，”Xeneta首席分析师Peter Sand评论道。“更好地评估可能打击您的因素，并在抽屉中制定应急计划以备不时之需，这一点至关重要。这适用于承运商、承运商首席财务官以及全球托运人。