在国内的新能源汽车企业中，绝大多数车企的技术路线都是走快速充电的路线，但其中有两个车企比较特殊，一个是 $理想汽车(LI)$ ，走的是增程式电动车的路线，另一个是 $蔚来(NIO)$ ，它是少有的自己开设了换电站的新能源汽车企业
$蔚来(NIO)$ 也是国内少有布局换电站的车企，号称比加油还快的换电模式起初让车主乐此不彼，可后来慢慢就变味了。根据蔚来官方资料介绍，蔚来的换电站只需要占3个车位的大小，地上地下都可安装，非常容易部署，可实现三分钟换电，“比一般加油站加油还快。”这个换电站已经拥有超过300个专利。
8月20日，蔚来CEO李斌将在北京宣布BAAS的车电分离的商务政策，同时会宣布换电站换电政策滑坡（潜在意思就是换电不再免费），政策出来前的买车一定是享受免费换电的，截至日之后(初步判断是8.31号)，换电不再免费。
换电其实并不想表面的即停即换即走。这当中有着难以解决的关键问题。首先，换电站的投资太过于庞大，换电站如果要作为新能源汽车的基础设施，那它的密度就至少应该跟加油站一样庞大，虽然蔚来没有明确披露一座换电站的具体投资，但是昂贵的电池组本身就价格不菲，再加上换电站建设、充电费用，维持一座换电站的运转，费用肯定要比一座高压充电站要多得多。建设少量换电站还可以，建设多了，别说蔚来这样的小身板，就连中石油这样的企业，估计也还要深思熟虑。
其次，换电站无法解决大量车辆的换电问题，是一种小而美的能源补充方式。一座换电站，就假设它有二十组动力电池的储备好了，在同一时间内，它只能服务二十位用户，而不是更多，换下来的电池组是需要充电的，并不像加油站的汽油可以源源不断，前车一走，后车就可以继续加油。也有不少蔚来的车友反馈说，到了换电站经常发现无电可换。这个问题，同样是少量的换电站无法解决的。
最后，建设换电站的前提，是车企使用的是标准统一的电池组，电池组的型号越少越好。这既是优势，又是制约，总不能多研发一款车，就往换电站里塞一组不同的电池组吧。一款两款车型，还可以做到电池组基本一致，车型多了以后怎么办？SUV的平台和轿车平台的电池组不一样，长续航的电池组和短续航的电池组又不一样，车型一多，换电就成了很大的麻烦。
目前换电概念股有：展鹏科技、山东威达、科大智能、许继电气；其它有北汽蓝谷、奥特迅等
山东威达：根据8月17号的董秘回复，山东威达并不会参与蔚来的电池银行项目。
科大智能：根据8月17日的董秘回复，科大智能与蔚来和目前火的恒大都有业务合作。
展鹏科技：由于与伯坦的不确定性，但展鹏作为7月23日工信部表示”大力推进充电换电基础设施建设”涨停后的第一支股；只需要展鹏能过会将叠加重组与换电概念。
许继电气：
