现货市场方面，马士基今日开放第26周部分欧基港舱位价格，上海——安特卫普报5590/7466，基本持平其上周五提前开放的试舱价格；由于该价格高于市场平均水平，因此订舱节奏相比第24/25周有所放缓。COSCO公布6月下旬欧线运价，报4200/7200。近期随着旺季出货需求提升，三大联盟均在欧线增设了航线，包括HPL的CGX快线，MSC的Britannia航线，以及CMA的 FRENCH PEAK SERVICE，新增运力分别为单周2800-9300TEU/单周9640TEU/单周7000TEU（基于双周轮挂北欧/地中海计算），合计周均新增运力2.3万TEU，约等于当前欧线部署运力规模的8-9%。船司在旺季新设航线一方面是为了满足新增的货运需求，另一方面也是为了进一步在当前高运价背景下获取更高的收益。随着现货运价逐步上行至高位，下游接受意愿度受到考验，船司增设新航线的同时也依然面临回程延误导致的临时性空班情况。传统圣诞货品逐步开启出口，后续可观察旺季覆盖的时间窗口和对高运价的支撑力度。近期随着船司6月下报价均指向7000美金大柜以上，现货舱位偏紧仍是核心矛盾，市场接受度提升至6800-7000美金/FEU，$中远海控(SH601919)$

更新一下统计数据：目前美线去程8艘-回程10艘、欧线去程10艘-回程11艘在航$中远海控(SH601919)$

感觉没有干啥，就分钱，有点怪不好意思

洛杉矶码头会塞港吗？（来源：罗杰把酒看航运）塞港，缺箱，运费高涨，舱位紧张，美线起运港最近很糟心。随着美线货量的恢复，全美零售协会(NRF）最近再一次提高了今年第三季度的美国进口货量预测，6-8月连续三个月货量同比上涨都在两位数，到了9月份货量同比增长才缓和下来，因为去年的9月份货量已经起来，同比的基数高了。
今年到目前为止，LA/LB 货量有两位数的增长，如果增长的势头延续到第三季度，码头是否会出现2021年那样的大塞港呢？
我们稍安勿躁，先看几个关键的数据。
6月11日当天，LA本地的货柜在码头平均停留时间3天左右，有14%超过4天， 也算正常范围。在码头内上火车（ON-DOCK）的柜子平均停留时间是4天，超过9天的还不到5%，情况比上个月好很多了，这些数据都在正常范围内，说明码头操作基本顺畅，没有明显拥堵。至于IPI货柜占整船的比例，LA港一直稳定在35%，LB港在30%左右，没有明显起伏。
再看一个关键的数据：车架的使用时间。20尺和40尺车架的平均使用时间在4-5天，均在正常的范围内，这至少说明两点：仓库卸货没有太多的延误（仓库没有爆仓）；还空箱也不是太大的问题。2021年因为仓库太满，卸货时间延长，码头堆场拥堵导致还不了空箱，占有车架的时间超过10天以上很普遍。
说到还空箱，这一直是客户和拖车公司最担心的问题。下图是LA港区空箱堆放情况，居然有超过41.5%的空箱在码头放了超过13天以上。空箱长期堆放在码头有可能导致码头在某段时间不收某家船公司的空箱，这种情况会发生在舱位共享的船公司和码头。比如A船公司的船挂靠码头Z, B船公司共享同一航线的舱位但不是航线运营方，空箱在码头的滞留时间可能比A船公司长，导致码头Z有时不收B船公司的空箱。舱位共享，航线联盟有时会带来意想不到的操作层面的挑战。如果说目前提重基本没有太大问题的话，某些码头和船公司的还空还是给仓库和拖车公司造成一定的困扰，特别是单还（single transaction）的预约比较难拿。
从上述各种数据来看， 目前LA/LB港区运营正常，提重还空没有重大延误，仓库操作流转也正常。当然，12个码头里，每个码头具体的情况不同，规矩也不同，还是有一些“老大难”的问题没有解决。此轮货量增长还没有给美国末端带来操作上的挑战，随着时间推移，货量增长会逐渐渗透到供应链各个环节，到了第三季度，码头会逐渐忙碌起来，提重还空开始出现小延误，但是重现2021年那样的超级拥堵几乎不太可能了。21年的拥堵是从2020年开始的逐步积累，然后到21年下半年集中爆发，最后由仓库的爆仓反噬码头的操作，形成恶性循环。目前虽然起运港风云突变，目的港还算风平浪静。西岸码头今年承接了因为担心东岸码头罢工而战术性西移的货量，增长速度高于东岸码头，就目前看，这波红利顺利接住了，而且没有造成堵塞。最近东岸码头工会主席叫停了劳工谈判，业界更加忧心忡忡，货量西移的步伐有可能加快，西岸码头继续迎来大考，已经饱受高运价困扰的客户自然不想再经历美国段的堵塞$中远海控(SH601919)$

马士基CEO文森特·克莱尔在6月3日上调全年利润预期声明中写道，供需失衡对运费产生了直接而深远的影响，许多地区在4月、5月的运价上涨势头增强，这种情况不会很快得到改善。
这听起来与2021年的运价强周期时期的说辞有些相似，但本质逻辑并不相同。航运界马晖告诉记者，从表面是都是缺箱、拥堵与运价上涨，但疫情期间主要是供应链不稳定导致欧洲码头效率低下、美西港口排队堵船，叠加欧美市场对中国下单的需求旺盛推升运价。2024年则是红海危机导致船舶绕行，欧线航程周期被拉长，为保证准班率，船公司投放更多运力从亚洲出发，导致空箱有去无回、港口拥堵，再加上南美市场需求的异军突起与关税政策引发欧美提前补货，导致运价上涨失去淡旺季特征。
从市场表现看，一边是船公司高调宣布上调利润，另一边是现货报价纷纷上涨。6月4日，赫伯罗特和达飞调涨1000至2000美元的远东至欧洲旺季附加费，地中海航运也进一步调涨钻石舱的线上报价。未来三周报价走势显示，航司提涨力度暂未减缓，预计40英尺高柜的运价在8000美元/FEU以上。
业内人士称，一季度运价冲高回落，是因为行业只考虑了运距拉长可被新增运力冲抵，却忽略了船期延误后码头堆场效率降低带来的拥堵问题，外溢的风险也伴随其中，于是二季度的运价开始一路攀升。$中远海控(SH601919)$

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洛杉矶码头会塞港吗？（来源：罗杰把酒看航运）塞港，缺箱，运费高涨，舱位紧张，美线起运港最近很糟心。随着美线货量的恢复，全美零售协会(NRF）最近再一次提高了今年第三季度的美国进口货量预测，6-8月连续三个月货量同比上涨都在两位数，到了9月份货量同比增长才缓和下来，因为去年的9月份货量已经起来，同比的基数高了。
今年到目前为止，LA/LB 货量有两位数的增长，如果增长的势头延续到第三季度，码头是否会出现2021年那样的大塞港呢？
我们稍安勿躁，先看几个关键的数据。
6月11日当天，LA本地的货柜在码头平均停留时间3天左右，有14%超过4天， 也算正常范围。在码头内上火车（ON-DOCK）的柜子平均停留时间是4天，超过9天的还不到5%，情况比上个月好很多了，这些数据都在正常范围内，说明码头操作基本顺畅，没有明显拥堵。至于IPI货柜占整船的比例，LA港一直稳定在35%，LB港在30%左右，没有明显起伏。
再看一个关键的数据：车架的使用时间。20尺和40尺车架的平均使用时间在4-5天，均在正常的范围内，这至少说明两点：仓库卸货没有太多的延误（仓库没有爆仓）；还空箱也不是太大的问题。2021年因为仓库太满，卸货时间延长，码头堆场拥堵导致还不了空箱，占有车架的时间超过10天以上很普遍。
说到还空箱，这一直是客户和拖车公司最担心的问题。下图是LA港区空箱堆放情况，居然有超过41.5%的空箱在码头放了超过13天以上。空箱长期堆放在码头有可能导致码头在某段时间不收某家船公司的空箱，这种情况会发生在舱位共享的船公司和码头。比如A船公司的船挂靠码头Z, B船公司共享同一航线的舱位但不是航线运营方，空箱在码头的滞留时间可能比A船公司长，导致码头Z有时不收B船公司的空箱。舱位共享，航线联盟有时会带来意想不到的操作层面的挑战。如果说目前提重基本没有太大问题的话，某些码头和船公司的还空还是给仓库和拖车公司造成一定的困扰，特别是单还（single transaction）的预约比较难拿。
从上述各种数据来看， 目前LA/LB港区运营正常，提重还空没有重大延误，仓库操作流转也正常。当然，12个码头里，每个码头具体的情况不同，规矩也不同，还是有一些“老大难”的问题没有解决。此轮货量增长还没有给美国末端带来操作上的挑战，随着时间推移，货量增长会逐渐渗透到供应链各个环节，到了第三季度，码头会逐渐忙碌起来，提重还空开始出现小延误，但是重现2021年那样的超级拥堵几乎不太可能了。21年的拥堵是从2020年开始的逐步积累，然后到21年下半年集中爆发，最后由仓库的爆仓反噬码头的操作，形成恶性循环。目前虽然起运港风云突变，目的港还算风平浪静。西岸码头今年承接了因为担心东岸码头罢工而战术性西移的货量，增长速度高于东岸码头，就目前看，这波红利顺利接住了，而且没有造成堵塞。最近东岸码头工会主席叫停了劳工谈判，业界更加忧心忡忡，货量西移的步伐有可能加快，西岸码头继续迎来大考，已经饱受高运价困扰的客户自然不想再经历美国段的堵塞$中远海控(SH601919)$

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马士基CEO文森特·克莱尔在6月3日上调全年利润预期声明中写道，供需失衡对运费产生了直接而深远的影响，许多地区在4月、5月的运价上涨势头增强，这种情况不会很快得到改善。
这听起来与2021年的运价强周期时期的说辞有些相似，但本质逻辑并不相同。航运界马晖告诉记者，从表面是都是缺箱、拥堵与运价上涨，但疫情期间主要是供应链不稳定导致欧洲码头效率低下、美西港口排队堵船，叠加欧美市场对中国下单的需求旺盛推升运价。2024年则是红海危机导致船舶绕行，欧线航程周期被拉长，为保证准班率，船公司投放更多运力从亚洲出发，导致空箱有去无回、港口拥堵，再加上南美市场需求的异军突起与关税政策引发欧美提前补货，导致运价上涨失去淡旺季特征。
从市场表现看，一边是船公司高调宣布上调利润，另一边是现货报价纷纷上涨。6月4日，赫伯罗特和达飞调涨1000至2000美元的远东至欧洲旺季附加费，地中海航运也进一步调涨钻石舱的线上报价。未来三周报价走势显示，航司提涨力度暂未减缓，预计40英尺高柜的运价在8000美元/FEU以上。
业内人士称，一季度运价冲高回落，是因为行业只考虑了运距拉长可被新增运力冲抵，却忽略了船期延误后码头堆场效率降低带来的拥堵问题，外溢的风险也伴随其中，于是二季度的运价开始一路攀升。$中远海控(SH601919)$

感觉没有干啥，就分钱，有点怪不好意思

昨天跌停走掉1/4，今天14.7全部接回来了，等于做了个大T, 超满足

我的资产

小白请教贾神，港口拥堵的话，影响周转，能抵消多少的运价上调呢？

就39条船怎么估值几千亿的

感觉好有成就感