空白航行传统上一直是航运公司管理需求供应的工具，但在疫情期间，尽管需求量大，运费高，航运公司还是被迫空白航行，因为地方性的港口拥堵导致可用船舶容量短缺。本轮空白航行也是由船只容量短缺驱动的，因为闲置集装箱船队在4月份的0.9%非常低。
在《海洋情报周日聚焦》第664期中，我们使用我们贸易能力展望数据库的数据，分析了2024年3月和4月的实际能力部署，并将其与航运公司在2024年2月中旬为亚欧和跨太平洋贸易安排的部署进行了比较。
如图1所示，在亚洲-北欧，空白产能比率从3月到4月基本翻了一番，从-12%的空白份额到-21%。对于亚洲-地中海，我们看到的情况正好相反，空白产能的份额从3月份的-17%到4月份的-8%。在跨太平洋上，我们看到了一个更稳定的发展，2024年3月和4月，西海岸的产能减少约为-14%，东海岸的产能减少11%。这表明亚欧的运营环境比跨太平洋环境不稳定得多。
由于几乎没有闲置船只，而且最近几周现货率急剧上升，空白航行的增加是由红海危机推动的。亚洲和欧洲主要枢纽的港口拥堵正在恶化。正如在疫情期间所清楚地看到的那样，港口拥堵吸收了供应，并导致潜在的产能短缺。正如我们自红海危机开始以来所说：有足够的能力来转移非洲周围的船只，但没有足够的额外松弛来应对其他重大干扰。因此，港口拥堵需要得到控制，否则现货利率可能会进一步升级，而且速度相当快。$中远海控(SH601919)$ #红海危机冲击全球供应链# #需求复苏，2024年全球集装箱市场将迎来反弹？！#