当胡塞武装在红海地区发动袭击时，中国所有的商船在航行时享受到了保险费用的显著降低(获得了高额的保险折扣)，这间接反映了与西方有关联的船只在商业利益上遭受了一定的影响。自11月中旬以来，胡塞武装开始针对与以色列有关联的船只进行袭击。上个月，当美国和英国轰炸也门以平息袭击时，袭击范围扩大到了包括美国和英国的船只。这些事件导致保险市场出现了多层次分化，保险公司开始对他们承保的船只进行区分。
据彭博社报道，自也门胡塞武装去年11月中旬开始袭击与以色列有关联的船只，并将目标进一步扩大至美国和英国等西方国家船只后，美英两国与胡塞武装多轮互轰造成的红海局势紧张，导致了通行这一高风险水域的战争保险费率飙升了约十倍。
尽管整体情况复杂多变，但与中国有联系的船只仅需支付船体和机械价值的0.35%即可获得过境保险，而大多数船舶的费率在0.5%至0.75%之间。据参与市场的人士透露，这意味着一艘船体和机械价值为1亿美元的船只可以节省15万美元至40万美元的保险费用。
彭博社认为，在成百上千艘的船只不得不避开冲突区域，绕道好望角的当下，这意味着，除了能够相对安全地使用这道捷径外，中国承运商又获得了另一个优势。自从袭击事件频繁发生以来，尚未有中国船只受到重大损害。
“（一些）承保商在为通过该区域的船只提供保险时，不会为美国、英国和以色列有关的船只提供服务。”海运保险经纪巨头Marsh的海运和货运主管贝克（Marcus Baker）坦言，“几乎每家保险公司都在增加类似的条款--规定不得有美国、英国或以色列的船只参保。”
一些与美国和英国有联系的船只继续在该地区航行，这表明他们有能力寻求掩护。一些船只则声称与以色列、美国或英国没有联系。至少有27艘船只在数字船舶跟踪系统上填写了目的地，评论显示它们属于中国所有、由中国船员驾驶或两者兼有。
胡塞武装上个月向俄罗斯报纸《消息报》表示，中国和俄罗斯的船只将不会受到攻击，但这并不包括船只运输的货物。这一表态为中国船舶在红海地区的航行提供了一定程度的保障
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精彩讨论
战斗吧贾维思02-16 09:02随着年后集运业的首场硬仗——攸关全年获利的美线新年度长约价谈判的临近，船公司正紧张地准备应对。年前，船公司已派遣先遣部队前往美国，初步了解客户需求，并计划在3月初的泛太平洋海事会议（TPM）上展望市场前景。此次会议将由沃尔玛等零售巨头主导出价定锚。
在红海危机的影响下，船公司在现货市场赚取了高运价，他们希望以此作为筹码，争取更优的长约价以保障自身利益，应对未来可能出现的运力过剩等挑战。然而，年前大陆出货高峰已过，2月下半月至3月的货量并不多，运价开始出现松动。有外媒传出，一些零售巨头试图维持去年的长约价行情，而更多中大型客户则选择延后谈判，以争取更多谈判筹码。
上海集装箱运价指数（SCFI）在农历年前的报价下跌2.32％至2166.31点，这是红海危机爆发以来欧美四大航线首次同时下跌。货代业内人士估计，如果年后收货情况不理想，欧洲和美西航线的运价恐将跌破4000美元，而美东线则难以守住5000美元。
业界普遍认为，3月中旬将是一个重要的观察节点。届时，节后工厂复工，欧美下单情况也将逐渐明朗。如果运价无法回升，船公司将需要格外小心。因为今年将有创纪录的新造船投入运营，其中高达6成、近200万TEU集中在上半年交付。不过，由于红海危机仍未解决，船公司为了增加长约价谈判的筹码，预计将继续控制舱位以支撑运价。
同时，全美零售联合会（NRF）也发布了正面消息，预计美国上半年进口货量将较去年同期增长5.3％。这一消息对于航商们来说无疑是一个鼓舞人心的信号。
然而，阳明海运前董事长谢志坚形容今年的市场充满变数。在美线长约价谈判中，船货双方陷入了激烈的拉锯战。此外，美东国际码头工人协会（ILA）的合约将在9月底到期，如果该协会和码头、船公司无法达成一致，他们准备在10月进行罢工。这一因素也可能对谈判产生影响。
作为全球航运业、尤其是美线的重要产业会议，TPM预计将于3月3日至6日召开。届时，大型零售商、进口商等货主以及船公司、港口、货代、拖车、铁路等公司都将与会。经济学家也将受邀对全球经济与航运市场提出看法。船货双方将借此机会互相试探长约价的底线。会议结束后，双方将继续进行商谈。在沃尔玛等超大型货主敲定长约价后，其他客户的价码以及货代的合约价也将陆续出炉。$中远海控(SH601919)$
战斗吧贾维思02-15 08:47集运业在农历春节后站在了十字路口，各方对于市场未来的走向意见不一。有咨询公司认为，春节的平静期让红海危机对市场的影响逐渐消退，市场正逐步走向正常化。然而，也有业内人士担忧，被打乱的船期可能导致船只到港时间集中，进而引发码头拥堵和集装箱短缺的问题。同时，还有观点认为，今年新造船数量过多，市场运价可能随着新船的逐月增加而下降。
今年春节假期长达8天，业界预计工厂恢复正常出货需要约三周时间。这段时间内，红海危机对市场的影响有望逐渐减弱，延误的船期得到缓解，拉长的航程成为新常态，市场也有望逐渐回归正轨。
知名海运咨询机构德路理认为，今年运力严重过剩，市场足以应对红海中断问题。一些业界资深人士也指出，只要供给持续大于需求，运价就难以上涨。过去几周的运价上涨主要是受春节前出货小高峰的影响。
分析师们普遍认为，假期结束后，当制造业和港口设施恢复运转时，市场将逐渐适应当前的形势。海运咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen表示：“我们正在度过服务中断的高峰期，农历新年的平静期将为新一轮非洲航线（指绕驶好望角）的运营完全正常化提供必要的背景。
然而，也有观点认为红海航运中断将对集运公司的获利能力产生持久影响。杰富瑞（Jefferies）分析师Omar Nokta估计，集装箱船的运力利用率已从红海危机前的78%上升到87%，将航运公司从一个定价权有限的市场带入了一个具有重大定价权的市场。
德路理对运力问题持不同看法，指出即使运力利用率因船只绕道而上升，供给仍然大于需求。该机构预测，2024年的有效运力将比2023年激增9.3%，而需求仅增长2.3%。考虑到航线改变，目前估计有效运力将增长5.3%，需求将增长2.4%，供需之间仍存在较大不平衡。
此外，美国港口在疫情期间的表现让业界担忧，部分人士担心延误的船期可能导致同时到港的船只数量激增，进而引发码头拥堵和集装箱调度困难。然而，也有业内人士指出，疫情期间因工人感染无法上班导致的严重缺工问题已不存在，因此即使港口出现两三周的拥堵状况，也应该能够很快得到缓解。
市场仍面临不可预测的因素，如红海危机扩大、油价飙升以及巴以停战协议达成导致红海恢复正常通行等。就像新冠肺炎疫情一样，谁也无法预料其会持续多久。现在，一切只能等待时间的证明。
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战斗吧贾维思02-15 14:28受红海危机的影响，全球航运业在过去几个月里经历了费率的大幅飙升。中美贸易航线的集装箱费率也搭上了涨价的顺风车，与事件发生前的水平相比，惊人地上涨了223%，即三倍。而随着美国经济显示出恢复迹象，集装箱需求预计将在未来几个月出现复苏。美国经济表现出了韧性，2023年第四季度GDP年化增长率为3.3%。此外，12月的个人收入和支出报告反映了较低的通胀和稳固的家庭支出，促进了积极的经济前景。
尽管存在经济方面的担忧，但中国对运往美国的海运集装箱货运的需求正在激增。
Container xChange的联合创始人表示：“美国消费者支出和零售销售数据的增长表明，我们的行业可以预期商品需求将出现可观的复苏，随着零售商补充库存和履行消费者订单，这将转化为相对较高的集装箱需求。”
根据洛杉矶港的PortOptimizer，第6周TEU数量比2023年同周增长38.6% (105,076 TEU, 75,801 TEU)。
尽管今年的装箱需求好转的前景有所改善，但托运人仍在努力应对贸易航线三倍的费率的压力。
从中国到纽约、纽约和加州洛杉矶等主要目的地的航线价格上涨尤为明显。(见下表)。为了更深入地了解春节前的运价飙升可能导致的集装箱租赁费率的周期性波动，xChange在2023年2月与去年的租赁费率进行了比较分析。其研究结果揭示了一个鲜明的对比，因为在2023年2月的同一时期没有观察到当前加息的幅度。
Container xChange的联合创始人兼首席执行官Christian Reoloffs解释说:“虽然春节前的激增有所贡献，但红海改道造成的中断是集装箱租赁价格飙升的主要催化剂。”
农历新年后运费预期
Reoloffs说：“去年2023年2月的运费在2000美元左右。今年是2024年，截至2024年2月9日为3392美元。去年春节后，这些价格继续下跌，直到2023年3月，跌幅约为30%。如果我们遵循循环趋势，那么当前运费的类似幅度下降将导致价格从2024年2月2日的3393美元暴跌至未来几周的2300美元。”
在中国至北美东海岸的贸易路线上，运费在2023年12月15日至2024年1月19日期间翻了一番(从约2500美元增加到约5000美元)。
航运公司和承运人可能会在短期内受益于更高的费率。然而，从长远来看，如果这些高企的成本持续下去，可能会增加出口商品的成本，从而可能挤压制造商和出口商的利润率。他们可能需要将这些增加的成本转嫁给消费者，从而导致进口商品价格上涨。
中美贸易航线集装箱租赁费率
下图显示了2024年，从中国到美国西海岸港口，特别是洛杉矶和长滩的租赁费率急剧上升。2023年12月，洛杉矶的价格从280美元到776美元不等，长滩的价格从370美元到710美元不等。
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战斗吧贾维思02-16 14:12洛杉矶港(Port of Los Angeles) 1月份的进口数据突显出，这表示2022年和2023年初的库存过剩已基本成为过去。该港口经历了有记录以来第二好的1月份，仅次于2022年1月。1月份，该港口共处理了855,652个标准箱，比去年同期增长了18%。
从总标箱数来看，洛杉矶港1月份的货运量为第二高，但要是只看进口量的数据，1月份的装船进口量为有记录以来最好。其当月处理了441,763个标准箱，同比增长19%。
在周三下午的新闻发布会上，洛杉矶港(Port of Los Angeles)执行董事塞罗卡(Gene Seroka)强调了推动进口增长的两个因素：在上周六开始的农历新年假期之前的加快补充库存，以及消费者支出。
美国人口普查局(U.S. Census Bureau)周四上午公布的零售销售数据环比下降0.8%，因此补充库存的理由在更大程度上是一个推动因素。零售额较去年同期增长0.6%，但零售额指标并未根据通胀因素进行调整。如果剔除汽车和零部件支出以及加油站支出，这一降幅并不像剔除消费品支出那样严重。按此衡量，销售额环比下降0.5%，但同比仍增长2.2%。
2月份的物流经理人指数(Logistics Managers ' Index)显示，在经历了数月的收缩后，库存水平出现了增长。
农历新年的到来也将有助于提振2月份洛杉矶港的进口量。由于农历新年的时间安排，2月份的进口数据可能会显示出比1月份更大的同比增长，3月份将受到农历新年的影响，可能仍会显示出同比增长。
该港口的入港海运teu量指数显示了teu的同比增长，因为尽管农历新年假期正在进行，但这些teu正在离开全球各个港口。剩下的问题是，假期过后的反弹会是什么样?
对该港口有利的另一个因素是巴拿马运河的局势。今年1月，受干旱影响的运河有更多的预定时段，但这并没有带来更多的过境。这些影响可能会在整个巴拿马旱季(一直持续到5月)对该港口有利。
洛杉矶港最强劲的增长来自于装货出口。该港口处理了126554个装载出口标准箱，是自2020年11月以来的最高数量。1月份装载出口同比增长23%。
洛杉矶市场的国际多式联运集装箱装运量在1月份的大部分时间里保持同比增长，但在12月下半月也表现强劲，这帮助提振了1月份的装货出口。洛杉矶港和长滩港都在洛杉矶境内。
2月份进入洛杉矶市场的国际多式联运集装箱数量的增长，可能有助于提高未来几个月的装载出口量。
另外个利好的是国际码头工人协会(International Longshoremen ' s Association)工会与东海岸港口之间即将进行的劳资谈判，可能有助于为这个美国货运经济中心的港口带来更长的顺风。
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战斗吧贾维思02-14 09:34美国进口集装箱数量正在飙升，预计至少在2024年上半年将继续保持上升势头。据笛卡尔公布的数据，美国集装箱进口量在2024年1月创下了7年来最大的环比增幅。他们2月份的全球航运报告强调，2024年1月美国的集装箱进口量比12月增长了7.9%。报告说，从中国的进口增加了近15%，并强调其中大部分流向了洛杉矶和长滩的港口。
2024年1月的强劲增长也使集装箱数量恢复到一年前的水平，甚至略高于疫情前的2019年1月。据笛卡儿计算，2024年1月，集装箱货运量同比增长近10%，达到227万标准箱。这也比2019年1月高出9.6%。
笛卡司工业与服务业执行副总裁克里斯•琼斯表示：“受中国出人意料的强劲进口推动，1月份又是一个强劲的月份。”然而，他警告说:“巴拿马干旱和中东冲突的综合影响开始影响运输时间，特别是在东部和墨西哥湾沿岸的主要港口。”
笛卡儿警告说，全球供应链的表现可能会在整个2024年受到影响。他们强调了巴拿马运河目前的过境限制，红海和苏伊士运河航线的中断，以及即将在美国东岸-墨西哥湾沿岸港口进行的劳工谈判。国际码头工人协会(International Longshoremen Association)报告称，它给当地人的最后期限是2024年5月，因为它正在努力在2024年9月30日到期之前完成一份主合同。
美国零售商行业组织全国零售联合会(NRF)也预测，2024年上半年的进口集装箱量将比2023年增长5%以上，这将是一个强劲的开端。他们的全球港口追踪预测，2月份的强劲增长将达到20%。
“美国零售商正在努力减轻延误和成本增加的影响，”NRF供应链和海关政策副总裁Jonathan Gold在讨论苏伊士运河和红海中断的后果时说。他强调，只有大约12%的美国货物通过苏伊士运河，”但像其他人一样警告说，“中断发生的时间越长，影响就越大。”
NRF预计，在经历了强劲的2月份之后，今年上半年的成交量将以更为温和的速度增长。他们预计涨幅在2.65% - 5.5%之间，只有5月将与上年同期持平。预计每月零售进口量在170万至190万TEU之间。
NRF报告称发布的1月份及以后几个月的预测，包括:
1月份为181万TEU，年增长率为0.3%;
2月为186万TEU，年增长率为20.4%;
3月，171万TEU，年增长5.5%;
4月，183万TEU，年增长2.6%;
5月，194万TEU，年增长0.3%;
6月，193万TEU，年增长率为5.5%
如果这些数字实现，2024年上半年的总运量将达到1110万TEU，与2023年同期相比，年增长率为5.3%。
Hackett Associates创始人本·哈克特(Ben Hackett)在报告中写道，尽管红海中断仍然是全球供应链的一个问题，但航运业已经迅速做出了调整，向其网络中增加了额外的船只，并恢复了正常的每周船舶到达。
“他们还在斯里兰卡和地中海西端增加了转运点，”他写道。“从亚洲到美国东海岸的服务运行良好，运费的急剧上涨正在显示出缓解的迹象，来自托运人的压力可能会迅速降低运费。红海局势几乎没有影响到大多数亚洲-美国关系。航运，巴拿马运河的水位问题可能需要通过红海改变航线，但对集装箱船没有太大影响。
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随着年后集运业的首场硬仗——攸关全年获利的美线新年度长约价谈判的临近，船公司正紧张地准备应对。年前，船公司已派遣先遣部队前往美国，初步了解客户需求，并计划在3月初的泛太平洋海事会议（TPM）上展望市场前景。此次会议将由沃尔玛等零售巨头主导出价定锚。
在红海危机的影响下，船公司在现货市场赚取了高运价，他们希望以此作为筹码，争取更优的长约价以保障自身利益，应对未来可能出现的运力过剩等挑战。然而，年前大陆出货高峰已过，2月下半月至3月的货量并不多，运价开始出现松动。有外媒传出，一些零售巨头试图维持去年的长约价行情，而更多中大型客户则选择延后谈判，以争取更多谈判筹码。
上海集装箱运价指数（SCFI）在农历年前的报价下跌2.32％至2166.31点，这是红海危机爆发以来欧美四大航线首次同时下跌。货代业内人士估计，如果年后收货情况不理想，欧洲和美西航线的运价恐将跌破4000美元，而美东线则难以守住5000美元。
业界普遍认为，3月中旬将是一个重要的观察节点。届时，节后工厂复工，欧美下单情况也将逐渐明朗。如果运价无法回升，船公司将需要格外小心。因为今年将有创纪录的新造船投入运营，其中高达6成、近200万TEU集中在上半年交付。不过，由于红海危机仍未解决，船公司为了增加长约价谈判的筹码，预计将继续控制舱位以支撑运价。
同时，全美零售联合会（NRF）也发布了正面消息，预计美国上半年进口货量将较去年同期增长5.3％。这一消息对于航商们来说无疑是一个鼓舞人心的信号。
然而，阳明海运前董事长谢志坚形容今年的市场充满变数。在美线长约价谈判中，船货双方陷入了激烈的拉锯战。此外，美东国际码头工人协会（ILA）的合约将在9月底到期，如果该协会和码头、船公司无法达成一致，他们准备在10月进行罢工。这一因素也可能对谈判产生影响。
作为全球航运业、尤其是美线的重要产业会议，TPM预计将于3月3日至6日召开。届时，大型零售商、进口商等货主以及船公司、港口、货代、拖车、铁路等公司都将与会。经济学家也将受邀对全球经济与航运市场提出看法。船货双方将借此机会互相试探长约价的底线。会议结束后，双方将继续进行商谈。在沃尔玛等超大型货主敲定长约价后，其他客户的价码以及货代的合约价也将陆续出炉。$中远海控(SH601919)$
集运业在农历春节后站在了十字路口，各方对于市场未来的走向意见不一。有咨询公司认为，春节的平静期让红海危机对市场的影响逐渐消退，市场正逐步走向正常化。然而，也有业内人士担忧，被打乱的船期可能导致船只到港时间集中，进而引发码头拥堵和集装箱短缺的问题。同时，还有观点认为，今年新造船数量过多，市场运价可能随着新船的逐月增加而下降。
今年春节假期长达8天，业界预计工厂恢复正常出货需要约三周时间。这段时间内，红海危机对市场的影响有望逐渐减弱，延误的船期得到缓解，拉长的航程成为新常态，市场也有望逐渐回归正轨。
知名海运咨询机构德路理认为，今年运力严重过剩，市场足以应对红海中断问题。一些业界资深人士也指出，只要供给持续大于需求，运价就难以上涨。过去几周的运价上涨主要是受春节前出货小高峰的影响。
分析师们普遍认为，假期结束后，当制造业和港口设施恢复运转时，市场将逐渐适应当前的形势。海运咨询公司Vespucci Maritime的首席执行官Lars Jensen表示：“我们正在度过服务中断的高峰期，农历新年的平静期将为新一轮非洲航线（指绕驶好望角）的运营完全正常化提供必要的背景。
然而，也有观点认为红海航运中断将对集运公司的获利能力产生持久影响。杰富瑞（Jefferies）分析师Omar Nokta估计，集装箱船的运力利用率已从红海危机前的78%上升到87%，将航运公司从一个定价权有限的市场带入了一个具有重大定价权的市场。
德路理对运力问题持不同看法，指出即使运力利用率因船只绕道而上升，供给仍然大于需求。该机构预测，2024年的有效运力将比2023年激增9.3%，而需求仅增长2.3%。考虑到航线改变，目前估计有效运力将增长5.3%，需求将增长2.4%，供需之间仍存在较大不平衡。
此外，美国港口在疫情期间的表现让业界担忧，部分人士担心延误的船期可能导致同时到港的船只数量激增，进而引发码头拥堵和集装箱调度困难。然而，也有业内人士指出，疫情期间因工人感染无法上班导致的严重缺工问题已不存在，因此即使港口出现两三周的拥堵状况，也应该能够很快得到缓解。
市场仍面临不可预测的因素，如红海危机扩大、油价飙升以及巴以停战协议达成导致红海恢复正常通行等。就像新冠肺炎疫情一样，谁也无法预料其会持续多久。现在，一切只能等待时间的证明。
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洛杉矶港(Port of Los Angeles) 1月份的进口数据突显出，这表示2022年和2023年初的库存过剩已基本成为过去。该港口经历了有记录以来第二好的1月份，仅次于2022年1月。1月份，该港口共处理了855,652个标准箱，比去年同期增长了18%。
从总标箱数来看，洛杉矶港1月份的货运量为第二高，但要是只看进口量的数据，1月份的装船进口量为有记录以来最好。其当月处理了441,763个标准箱，同比增长19%。
在周三下午的新闻发布会上，洛杉矶港(Port of Los Angeles)执行董事塞罗卡(Gene Seroka)强调了推动进口增长的两个因素：在上周六开始的农历新年假期之前的加快补充库存，以及消费者支出。
美国人口普查局(U.S. Census Bureau)周四上午公布的零售销售数据环比下降0.8%，因此补充库存的理由在更大程度上是一个推动因素。零售额较去年同期增长0.6%，但零售额指标并未根据通胀因素进行调整。如果剔除汽车和零部件支出以及加油站支出，这一降幅并不像剔除消费品支出那样严重。按此衡量，销售额环比下降0.5%，但同比仍增长2.2%。
2月份的物流经理人指数(Logistics Managers ' Index)显示，在经历了数月的收缩后，库存水平出现了增长。
农历新年的到来也将有助于提振2月份洛杉矶港的进口量。由于农历新年的时间安排，2月份的进口数据可能会显示出比1月份更大的同比增长，3月份将受到农历新年的影响，可能仍会显示出同比增长。
该港口的入港海运teu量指数显示了teu的同比增长，因为尽管农历新年假期正在进行，但这些teu正在离开全球各个港口。剩下的问题是，假期过后的反弹会是什么样?
对该港口有利的另一个因素是巴拿马运河的局势。今年1月，受干旱影响的运河有更多的预定时段，但这并没有带来更多的过境。这些影响可能会在整个巴拿马旱季(一直持续到5月)对该港口有利。
洛杉矶港最强劲的增长来自于装货出口。该港口处理了126554个装载出口标准箱，是自2020年11月以来的最高数量。1月份装载出口同比增长23%。
洛杉矶市场的国际多式联运集装箱装运量在1月份的大部分时间里保持同比增长，但在12月下半月也表现强劲，这帮助提振了1月份的装货出口。洛杉矶港和长滩港都在洛杉矶境内。
2月份进入洛杉矶市场的国际多式联运集装箱数量的增长，可能有助于提高未来几个月的装载出口量。
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受红海危机的影响，全球航运业在过去几个月里经历了费率的大幅飙升。中美贸易航线的集装箱费率也搭上了涨价的顺风车，与事件发生前的水平相比，惊人地上涨了223%，即三倍。而随着美国经济显示出恢复迹象，集装箱需求预计将在未来几个月出现复苏。美国经济表现出了韧性，2023年第四季度GDP年化增长率为3.3%。此外，12月的个人收入和支出报告反映了较低的通胀和稳固的家庭支出，促进了积极的经济前景。
尽管存在经济方面的担忧，但中国对运往美国的海运集装箱货运的需求正在激增。
Container xChange的联合创始人表示：“美国消费者支出和零售销售数据的增长表明，我们的行业可以预期商品需求将出现可观的复苏，随着零售商补充库存和履行消费者订单，这将转化为相对较高的集装箱需求。”
根据洛杉矶港的PortOptimizer，第6周TEU数量比2023年同周增长38.6% (105,076 TEU, 75,801 TEU)。
尽管今年的装箱需求好转的前景有所改善，但托运人仍在努力应对贸易航线三倍的费率的压力。
从中国到纽约、纽约和加州洛杉矶等主要目的地的航线价格上涨尤为明显。(见下表)。为了更深入地了解春节前的运价飙升可能导致的集装箱租赁费率的周期性波动，xChange在2023年2月与去年的租赁费率进行了比较分析。其研究结果揭示了一个鲜明的对比，因为在2023年2月的同一时期没有观察到当前加息的幅度。
Container xChange的联合创始人兼首席执行官Christian Reoloffs解释说:“虽然春节前的激增有所贡献，但红海改道造成的中断是集装箱租赁价格飙升的主要催化剂。”
农历新年后运费预期
Reoloffs说：“去年2023年2月的运费在2000美元左右。今年是2024年，截至2024年2月9日为3392美元。去年春节后，这些价格继续下跌，直到2023年3月，跌幅约为30%。如果我们遵循循环趋势，那么当前运费的类似幅度下降将导致价格从2024年2月2日的3393美元暴跌至未来几周的2300美元。”
在中国至北美东海岸的贸易路线上，运费在2023年12月15日至2024年1月19日期间翻了一番(从约2500美元增加到约5000美元)。
航运公司和承运人可能会在短期内受益于更高的费率。然而，从长远来看，如果这些高企的成本持续下去，可能会增加出口商品的成本，从而可能挤压制造商和出口商的利润率。他们可能需要将这些增加的成本转嫁给消费者，从而导致进口商品价格上涨。
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下图显示了2024年，从中国到美国西海岸港口，特别是洛杉矶和长滩的租赁费率急剧上升。2023年12月，洛杉矶的价格从280美元到776美元不等，长滩的价格从370美元到710美元不等。
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美国进口集装箱数量正在飙升，预计至少在2024年上半年将继续保持上升势头。据笛卡尔公布的数据，美国集装箱进口量在2024年1月创下了7年来最大的环比增幅。他们2月份的全球航运报告强调，2024年1月美国的集装箱进口量比12月增长了7.9%。报告说，从中国的进口增加了近15%，并强调其中大部分流向了洛杉矶和长滩的港口。
2024年1月的强劲增长也使集装箱数量恢复到一年前的水平，甚至略高于疫情前的2019年1月。据笛卡儿计算，2024年1月，集装箱货运量同比增长近10%，达到227万标准箱。这也比2019年1月高出9.6%。
笛卡司工业与服务业执行副总裁克里斯•琼斯表示：“受中国出人意料的强劲进口推动，1月份又是一个强劲的月份。”然而，他警告说:“巴拿马干旱和中东冲突的综合影响开始影响运输时间，特别是在东部和墨西哥湾沿岸的主要港口。”
笛卡儿警告说，全球供应链的表现可能会在整个2024年受到影响。他们强调了巴拿马运河目前的过境限制，红海和苏伊士运河航线的中断，以及即将在美国东岸-墨西哥湾沿岸港口进行的劳工谈判。国际码头工人协会(International Longshoremen Association)报告称，它给当地人的最后期限是2024年5月，因为它正在努力在2024年9月30日到期之前完成一份主合同。
美国零售商行业组织全国零售联合会(NRF)也预测，2024年上半年的进口集装箱量将比2023年增长5%以上，这将是一个强劲的开端。他们的全球港口追踪预测，2月份的强劲增长将达到20%。
“美国零售商正在努力减轻延误和成本增加的影响，”NRF供应链和海关政策副总裁Jonathan Gold在讨论苏伊士运河和红海中断的后果时说。他强调，只有大约12%的美国货物通过苏伊士运河，”但像其他人一样警告说，“中断发生的时间越长，影响就越大。”
NRF预计，在经历了强劲的2月份之后，今年上半年的成交量将以更为温和的速度增长。他们预计涨幅在2.65% - 5.5%之间，只有5月将与上年同期持平。预计每月零售进口量在170万至190万TEU之间。
NRF报告称发布的1月份及以后几个月的预测，包括:
1月份为181万TEU，年增长率为0.3%;
2月为186万TEU，年增长率为20.4%;
3月，171万TEU，年增长5.5%;
4月，183万TEU，年增长2.6%;
5月，194万TEU，年增长0.3%;
6月，193万TEU，年增长率为5.5%
如果这些数字实现，2024年上半年的总运量将达到1110万TEU，与2023年同期相比，年增长率为5.3%。
Hackett Associates创始人本·哈克特(Ben Hackett)在报告中写道，尽管红海中断仍然是全球供应链的一个问题，但航运业已经迅速做出了调整，向其网络中增加了额外的船只，并恢复了正常的每周船舶到达。
“他们还在斯里兰卡和地中海西端增加了转运点，”他写道。“从亚洲到美国东海岸的服务运行良好，运费的急剧上涨正在显示出缓解的迹象，来自托运人的压力可能会迅速降低运费。红海局势几乎没有影响到大多数亚洲-美国关系。航运，巴拿马运河的水位问题可能需要通过红海改变航线，但对集装箱船没有太大影响。
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欧洲第二大集装箱港口-比利时安特卫普港（ Port Of Antwerp）因进出港口道路被抗议人群和车辆封锁，导致港口运营被迫停摆！
据悉，数百名罢工的比利时农民堵塞了安特卫普港口周围的道路，要求政府当局改善本国农民的福利和工作条件。当局表示，通往港口的道路和隧道已被约 500 辆拖拉机封锁。
除了比利时，近期法国、德国、西班牙和荷兰等欧洲其他十几个国家也发起了大量类似农民为了福利和政府补助等福利而发动的罢工行动。而且这些罢工都把封锁港口，作为最大的筹码！
罢工的农民要求更宽松的环境法规，并要求更好地抵御廉价进口产品充斥市
港口运营商Alfaport 的负责人 Stephen Van Fraechem 表示，港口运营受到严重破坏，在农民驾驶拖拉机堵塞道路的情况下，无法运送或提取货物。他进一步指出，由于抗议活动仍在继续，港口每天正在损失数百万美元，尽管他们并没有参与冲突。
值得注意的是，就在1月上旬，为了抗议德国联邦政府对农业柴油逐步削减补贴计划。愤怒的德国农民罢工队伍在周四用拖拉机封锁了该国最大港口、也是欧洲第三大集装箱港口--汉堡港！
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据美国广播公司(ABC)报道，美国商务部于2月7日发布的数据显示，墨西哥在2023年首次超过中国，成为美国最大的进口商品来源国，这也是20多年来的首次。这一变化被视为拜登政府推动的“摆脱对华依赖”战略的一部分，该战略鼓励企业在盟国寻找新的供应商，或者将制造业务迁回美国。
报道引述了美国商务部的具体数据，显示在2022年至2023年期间，美国从墨西哥进口的商品价值增长了近5%，达到了超过4750亿美元的水平。与此同时，美国从中国进口的商品价值却下降了约20%，降至约4270亿美元。这是自2002年以来，墨西哥再次超过中国，成为美国最大的进口商品来源国。
分析人士指出，美国从中国进口降幅最为显著的商品主要集中在计算机、电子产品、化学品和药品等领域，这些领域均属于美国的“政治敏感领域”。为了降低对这些领域的依赖，美国政府正积极推动“摆脱对华依赖”战略，鼓励本国企业在盟友国家寻找新的供应商，或是将生产线迁回美国本土。同时，新冠疫情对全球供应链造成的冲击也进一步促使美国企业寻求更靠近本土的“近岸”供应策略。
在这一背景下，墨西哥似乎成为了美国“摆脱对华依赖”战略的主要受益者之一。然而，实际情况远比表面看起来复杂。据美国广播公司(ABC)报道，一些中国制造商已经在墨西哥建立了生产基地，并利用美墨加自由贸易协定所带来的优惠条件获取更多利益。这意味着，尽管美国试图通过多元化供应链来减少对中国的依赖，但在某些情况下，这些努力可能只是将生产环节从中国转移到其他国家，而这些国家仍然与中国保持着紧密的经贸联系。
华盛顿彼得森国际经济研究所的杰夫·肖特研究员指出，在评估贸易流量时，单纯关注国家层面的进口总额是不足够的，需要更加细致的分析。他特别提到，许多中国公司正在扩大其海外生产能力，投资于中国大陆以外的制造设施。这种趋势使得确定友岸外包在多大程度上影响了不同国家在美国进口中的相对份额变得更为复杂。
肖特强调，中国公司在东南亚的外国直接投资正在增加，这可能会导致更多产品在这些地区生产，并最终影响美国从东南亚的进口流动。与此同时，虽然美国对墨西哥的进口依赖度上升，对中国的依赖度有所下降，这可能被视为友岸外包的一个例子，但这一趋势也可能仅仅是企业将生产从中国转移到墨西哥以更好地进入美国市场的结果
针对美国政府持续推动的供应链“脱钩”政策，以及施压外国企业转移产业链出中国的做法，中国商务部在去年8月至11月间发布了《美国履行世贸组织规则义务情况报告》。该《报告》明确指出，美国片面追求供应链“安全”和“韧性”的做法，严重破坏了全球产业链和供应链的安全与稳定。
《报告》进一步强调，从美国的自身情况来看，“脱钩”政策并未如预期般引导供应链回流美国，反而给美国企业和家庭带来了额外的关税负担。从全球视角来看，美国的这一做法不仅不会增强全球产业链和供应链的韧性，反而可能使其更加脆弱，甚至导致全球供应链分裂。这显示了美国在处理全球供应链问题上的短视和自私。$中远海控(SH601919)$
2月15日，万海航运和THE联盟成员海洋网联船务（ONE）同时宣布，将联合开通亚洲-美西航线Asia Pacific 1（AP1）。
该航线计划部署7艘13000TEU型集装箱船，其中万海投入5艘，ONE投入2艘。航程共56天，具体开通时间预计为4月底或5月初。
AP1航线的挂靠港序为：海防-盖梅-蛇口-厦门-台北-宁波-上海-洛杉矶-奥克兰-蛇口-海防。
AP1航线挂靠港序图
万海表示，新航线的开通主要为了满足美西市场的需求，为客户提供更为稳定、优质的运输服务。
ONE则强调了跨太平洋市场对ONE的重要性，同时，由于亚洲至美西市场的货量持续增长，新航线可以补充其现有的航线网络，巩固市场地位。
此次万海和ONE的合作之所以引人关注，还在于THE联盟目前尴尬的处境。
赫伯罗特日前宣布将与马士基合作，并退出THE联盟，让其他联盟成员措手不及。有观点认为，如果THE联盟要引入新成员，目前的联盟外企业中，万海加入的可能性最大。
阳明海运原董事长谢志坚此前曾向媒体表示，万海是全球第11大班轮公司，并且订造了18艘13000TEU型集装箱船，如果万海能重新开辟欧洲航线，就有机会获邀加入THE联盟
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$中远海控(SH601919)$一艘船体和机械价值为1亿美元的船只可以节省15万美元至40万美元的保险费用。