一、3月全球供需数据观察
需求端：从欧美进口数据来看，一季度的过分低迷结束后，二季度伊始欧美进口需求可能会有些许回暖，在尚未爆发银行金融风险之前，部分机构的预测已经转至正向增长，但近期部分指向衰退的经济数据可能会使得未来发展情况变得更为复杂。在这样的博弈中，欧美需求会有一个较长时间的磨底，在早前的TPM23大会上大部分市场预期认为货量在23年回归的可能性较为有限，因此短期贸易量的阶段性回升不宜过分解读成市场实质性的改善。
中国港口端：3月全国港口集装箱周均吞吐量为515.5万TEU，环比2月增加12.8%，反映了节后复工复产的有序推进，也印证了经济景气度的有序扩张。反映集装箱贸易活跃程度的集装箱船靠港量在23年3月平均1419艘/天，环比小幅增加4.1%；挂靠中国港口的集装箱船数量平均约为258艘，环比上个月上升14.1%。
供给端：3月全球集装箱船共交付21艘新船，合计运力19.5万TEU，其中包括5艘17000TEU以上，分别交付给地中海航运和OOCL。一季度累计交付新船59艘，合计运力35.9万TEU。随着即期运价进一步拖累船舶资产价格并且已经接近其拆解价值，船东送拆船舶的兴趣度明显提高。3月共送拆2条老旧集装箱船，合计运力6530TEU；一季度累计已经拆解19艘船舶（去年总量仅为12艘），合计运力约为3万TEU，大部分为1000TEU左右的支线型集装箱船。预计在今年大量新船运力交付的背景下，集装箱船拆解速度有望显著提升，尽管目前更多焦点集中在小型的支线型集装箱船，但压力或将持续转到至更大规模的船型上，并且拆解的考虑可能不仅仅基于船龄，同时也会基于环保经济性。
根据手持订单交付计划将在今年余下的三个季度里预计交付323条新船，合计运力约为219万TEU，显著高于去年全年仅101万TEU的交付水平，是迄今为止预计交付量最高的年份（当然2024年会有更多新船运力交付，据估算约为284万TEU）。如何消化对当前需求来说几乎天量的新交付运力成为今年市场的忧虑所在，对比目前头部船公司依然积极的造船动作（更多偏好替代燃料），小型船公司已经开始撤单，投机性订单遭遇取消；同时需要关注近期开始有部分船公司开始与船厂协商推迟新船交付，以上均反映在部分研究机构已经下调其2023年船队运力增速，前期普遍预期高于7%。截止至2023年3月底全球集装箱船队共计5879艘，合计运力约2609万TEU，调整后的运力同比增速约为4.5%。
CAX集装箱可用指数显示：3月洛杉矶港的40尺箱指数跌至0.76，显著低于2022年同期的0.89；汉堡港40尺箱指数微跌至0.83，基本与去年同期持平；上海港20尺箱和40尺箱均维持在0.64，基本和历史同期水平相当。当前数据表明全球集装箱整体供应充足，上海港指数低于欧美港口，主要是贸易结构导致的货流不平衡的原因。前期的空箱堆积情况有所缓解，招商局港口表示近期公司的深西码头空箱水平回落，较最高点已经下降30%左右。浙江宁波舟山港的空箱堆积量约4万TEU，较2月份的6万TEU下降30%。
非活跃运力：3月底（包括闲置/冷停/安装脱硫塔而不在运营中的）从上月的127.7万TEU回落至118.0万TEU，占当前全球集装箱船运力的比重微跌至4.5%。3月非活跃运力下滑主要是由于闲置运力回落修正，从2月底的110万TEU跌至102万TEU，但是依然处于历史相对高位。从季节性趋势可以看出今年船公司的闲置运力措施非常激进。从船型结构来看，3月8000-11999TEU区间内的集装箱船闲置数量居高不下，更大尺度的12000-16999TEU的集装箱船闲置数量下降4艘。
船舶航速方面：3月数据显示集装箱船平均航速小幅回升，从上个月的13.72节微涨至13.83节，环比增长0.8%。大型集装箱船均出现小幅提速，其中12000-16999TEU的集装箱船航速环比上升3.4%至14.35节。结合闲置运力下降和提速这两个趋势，或可以理解为船公司前期进行更为主动的航线合并和取消等手段，更为直接地减少有效运力供给，闲置运力和航速作为辅助措施，也同步进行了调整，以适配新的航线运力部署，但不应过于乐观地理解为需求回暖带来的正向改变。
港口拥堵情况：3月港口拥堵情况环比基本持平在830万TEU。东南亚和中国港口在港集装箱船运力出现环比小幅提升，和亚洲区域内贸易量扩张的趋势基本一致。同时需要关注前述提高的欧洲罢工的连锁反应，体现在堵港数据方面表现为：荷兰鹿特丹港在港运力从3月初的16万TEU升至3月底的17.6万TEU，比利时安特卫普港在港运力从不足9万TEU升至11万TEU以上，汉堡港在港集装箱船运力一度接近12.5万TEU，3月中旬仅为6-7万TEU。欧洲港口拥堵曾短暂支撑欧线和地中海线即期运费反弹，但缺乏货量的有效支撑，可持续性欠佳。美西洛杉矶和长滩两港基本已经没有延误，中国至美西的航程时间从最高值的46天缩短至目前的不足20天。
运力部署方面：船公司进一步减少运力部署，以缓和即期运价下跌的态势。3月底部署在亚洲-北美航线上的集装箱船运力规模进一步跌至50.3万TEU，较年初下降26%，部署在亚洲-欧洲航线上的集装箱船运力规模则降至43万TEU，较年初下降4%。
综上所述：3月集装箱船运力供给整体小幅趋于宽松，闲置运力微跌但依然处于历史高位，在港拥堵运力基本没有变化，船公司更灵活地进行了航线再部署，以应对不同地区集运贸易地不平衡发展。
（以上数据来源于海通期货）
二、针对市场对当前欧美需求下的大量新交付运力所产生的过分担忧，谈几点我的想法。
A、在手订单新船下水逐渐促进船公司替换租入运力并提高自有船比例 目前全球前十大船公司的在手订单约为他们租入运力的一半，随着新船订单的下水，船公司可以逐渐退租部分到期的运力，提高自有船比例、降低经营成本。
B、根据克拉克森2022年数据：全球集装箱船平均船龄为13.39年，20年船龄以上占比约10%合运力265万TEU，15-19年船龄的占比约25.3%合运力671万TEU（未来5年逐渐达到20年船龄），一般船舶的行业平均使用年限约为20-25年左右，从历史数据看大约20-25年为一个拆船周期，年初已拆解3万TEU老龄船。2023年开始又将迎来一波因主航线运力结构升级、更新换代环保大船而催生的拆船大潮周期。（德鲁里预计23年会拆解90万TEU、Alphaliner预计23年会拆解35万TEU、24年25年均是拆解45万TEU ）
C、环保新规的实施将促使运力供给的收缩和非环保老旧船型的提前拆解 IMO环保新规已于2023年1月1日起执行，目前全球集装箱船的合规率仅为25.6%，业内应对IMO环保新规的措施主要分为三种：一是功率限制、即加装设备对主机功率进行限制；二是减速航行，降低船舶的燃油消耗达到满足碳排放的标准；三是拆解报废非环保的老旧船。无论哪种方式，均会造成集运业供给受到限制和运力的减少。克拉克森数据显示：集装箱船平均航速已经从2008年的19.19节下降至14.36节，目前市场已达成共识，减速航行将会成为长期趋势，据不同机构估算航速下降1节将额外吸收运力5-8%（约130-210万TEU）。另外集装箱船舶燃料转换趋势明显，可以说本轮新船订单投资主要是受到绿色环保议程下的船队更新需求而推动的。在目前市场运价即将回落至疫情前的承压态势下，我们有理由相信船东将提前大量拆解非环保的老龄船型。
D、名义运力（静态的）并不等于有效运力（动态的），名义运力决定了全球运力的总量，也就是整体船队运力的存量，包括新船交付所带来的增量和老船拆解带来的减量。而有效运力则决定了运力总量的利用率。从有效动态动力和船的角度来看，动态变化分为主动性和被动性变化，主动性变化即船舶闲置运力、停航减班并叠加减速航行等，这些则决定了实际运力的供给量多与少；被动性变化则包括港口拥堵、运河拥堵等其它被动因素对运力造成的不可控影响。
从1996年-2016年的20年间，集运行业供给增速长期是高于需求增速的，只有1999、2003、2004、2009以及2016年出现了需求增速高于供给增速的情况，其中2009年和2016年还属于运价暴跌后的被动去产能。我们以此为供需指标得到了行业利用率的模拟值，可以看到2006-2008年的三年间，船只订单快速交付，但需求陷入停滞甚至下滑，导致增长行业产能利用率断崖式下跌。此后由于运力的过剩，集装箱航运业开始采用低速巡航的方式来消化过剩的运力改善供给端。研究机构对行业供需的预测往往都是采取线性假设，但实际的情况往往与预测产生的偏差较大，而集运行业的供给也会根据供需预期进行修复和再平衡。
E、结合国内的一些产业转移脉络，未来的全球供应链将变得更加分散，因此全球对转运的需求将增加（需要更多的中小型支线船），从原材料到产销的角度看实际上是拉长了整个产品的运输距离。因为供应链的分散、船公司则需要更多的运力覆盖更多的航线和港口，间接也造成了有效运力的消耗增加。因为产业的逐渐转移并不是从今年才开始的，只不过是因为疫情的突发、暂时性打断了这种转移节奏，而造成的中国外贸订单这2年的回流增速情况，疫情一消散，这种逐渐转移的节奏又恢复到正常状态，而船公司肯定也早看到了这种发展专业动态趋势。那么再看MSC的300多艘老旧中小型船也就能说得通了（实际上船舶经纪公司 Toepfer Transport也证实了MSC收购那么多的运力主要是去接收其他船司从俄罗斯市场退出的运力份额），中远也订了十几艘中型船。
综上所述：2023年交付约为232万TEU，2024年交付约为295万TEU。虽然未来2年的交付量不小，但不管是从有效运力的管控、替换租船运力提高自有比例、还是非环保老旧船的逐年增加拆解、亦或是IMO降速航行对运力的吸收、或者产业转移角度下的支线运力增加等方面对供给所产生抑制抵消的综合考量，行业都有能力将大量的新船订单造成的供给扩大影响控制在一个相对适度的合理区间。而名义运力从来都不等于有效运力、而是大于有效运力的，从韩进破产之后、全球的联盟或者说船公司都是通过动态的停航减速、闲置运力管理来营造市场供需端产生一个相对的平衡度，或者叫弱平衡。有产能也并不代要全部用上，要考虑造船的周期一般都需要2-3年、久的3-4年也很正常，你不能在景气期来临时而没有多的船，通常这些富余的运力可以挣取一些超额的收益（比如说MSC这2年买的老旧船大部分都挣取了远超船只本身的价值），从这个角度来说储备一些运力也很正常。
基钦周期也叫库存周期，基钦周期是根据美国和英国1890年到1922年的利率、物价、生产和就业等统计资料从厂商生产过多时就会形成存货、从而减少生产的情况出发，把这种2-4年的短期调整现象称为存货周期，在40个月中出现了有规则的上下波动而发现了这种短周期现象。这2年的货量大增差不多是从2020年Q3开始的，到今年Q3正好是一个完整的库存周期。
而美国零售联合会发布的数据预计3月份为174万标准箱，同比下降25.9%；4 月份为 187 万标准箱，下降 17.2%，5 月份为 192 万标准箱，下降 19.7%。6 月预计为 200 万标准箱，这是自 10 月以来首次预计进口量如此之高，但比去年 6 月下降 11.5%。7 月份预计为 213 万标准箱，同比下降 2.5%。4-7月份的集装箱量显示是一个逐渐回升的的态势。我们都知道去年的数据是创记录的，但如果说货量能恢复到接近去年的高峰数值，这就很牛了。
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