每年一度的美国航线影响力最大的行业会议TPM马上就要召开了（今年的TPM是2月27日到3月1日），作为美线合约开谈的传统起点，TPM期间直客、货代会和船司广泛接触，相互试探底线，会后继续商谈，并在5月1日前签约。
当然，过去几年美线合约的时间线被打乱了，签约的时间大大提前。今年市场回归正常，谈约的节奏也开始恢复正常。虽然有些客户已经谈妥，大部分还没有。
昨天JOC登出一篇文章，讲的是今年美线合约船货双方正在试图寻找新的“甜蜜点”，打高尔夫的朋友对这个词汇肯定不陌生。文章里的信息不少，结合本人的观察，一起来快速看一下目前今年美线签约情况。
先讲约价。目前船货双方还没有达成共识，原因也不复杂。签约的条件是双方对供求关系和市场前景达成一致，不管双方是否愿意接受。2021年是典型的卖方市场，货主再不情愿接受高价也得接受现实。今年的情况还不明朗：第三季度到底有没有旺季？有的话，有多旺？船司觉得美西2000的价钱比较合理，因为下半年货量会反弹，运价会涨，现在答应货主过低的为期一年的约价风险太大了。按照船司的说法，美西2000是新的盈亏线，因为三年来各种成本大涨。目前的美西市场即期价在1200左右，跟2000的理想约价相差甚远。货主的想法刚好相反，万一今年下半年旺季不旺，即期运价维持在低位，过早地答应过高的约价岂不是做了冤大头？目前货主的理想价位美西在1500左右。需要说明一点，这里的货主指的是美国超大型批发商，零售商，百货公司。沃尔玛的约价一向是行业的风向标，他们家的价钱一定下来，其他客户的价钱也就有了，货代的约价也出来了。假设沃尔玛的约价在1500左右，其他客户的运价就在1500-2000的范围浮动。美东的约价比美西高1000左右，墨湾再高200-300，终于恢复了“往日”的秩序。
除了约价，今年的合约季还会看到超长的免柜期（free detention）。（具体可参考之前的文章：集装箱过剩，实现免柜期自由？）合约从来不只是看约价，特别是大客户的合约，里面有很多其他人无法拿到的优惠条款：超长免堆，免柜，免费车架，打折后的滞柜费等等。市场的回归也意味着这些优惠条款的重现。约价同样是1700，各种附加条款对实际成本的影响可能已经超过约价本身。运价已经很低了，很多大货主不想“逼死”船司，如果在约价上做出让步，作为回报，船司将不得不答应一些优惠条款，比如超长免柜期甚至是免费车架使用。
一切看上去都毫无新意：低约价+优惠条款曾经是行业标配。今年的市场，客户签与不签约价都有充分的理由，不过对于大型直客来说，不签从来不是选择，更多的是跟谁签，除了船司，大型货主也早就开始更多地跟货代合作。一旦市场突变，不管是变更差还是突然火爆，货代两头都沾的优势既可以满足货主对舱位的需求（如果市场爆仓），又可以节约成本（市场变差，即期价低于约价）。
来源 罗杰把酒看航运
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