假设在其他两个联盟的格局保持不变的情况下，并且新船订单按时交付，那么跨太平洋航线“纯”拆分2M旗下的200万产能运力市场份额变化将如图1所示。
然而在我们深入研究之前，交付新船只不仅仅是增加贸易运输能力的问题，在新船交付的同时租赁船只将被退回，而大龄老化船只将被报废拆解等。根据这些假设的条件，结果可能会截然不同。
因此，我们选择基于一个非常简单的假设来创建一个基线，即运营商在只接收新的船只情况下，无论这些船只的大小，都会在其所有全球贸易航线之间进行内部级联，从而最终导致其整个运营网络的容量运力均匀增长。
根据这一基准，在整个跨太平洋地区航线上，马士基显然将是主要运营商和联盟运力中规模最小的一家，运营能力与行业中的利基运营商相匹配。与马士基相比，MSC的地位将更为强大，但仍略小于THE Alliance，海洋联盟将在市场上处于极其强大的占有地位。在亚欧地区航线上，我们发现与跨太平洋地区航线的情况基本相同，唯一的例外是：小型利基航运公司在这一贸易中的作用微乎其微（市场占有率）。
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