许多行业的现货集装箱运费已经回落至新冠疫情前的水平。但集装箱班轮的收益仍远大于疫情前的水平。远洋运输公司仍比过去每季度多赚数十亿美元。德国赫伯罗特航运公司（Hapag-Lloyd）报告，2022年第四季度的息税折旧摊销前利润为38亿美元。这是2019年第四季度（COVID之前）EBITDA的七倍多。彭博社普遍预测，赫伯罗特将在2023年全年公布56亿美元的EBITDA，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志银行认为赫伯罗特的EBITDA将达到77亿美元，是2019年盈利的3.5倍。
现货价格下跌是第一位的
过去十年的现货指数数据表明，COVID时代实际上是多么极端。2012-2014年，全球现货价格平均约为每40英尺大柜2000美元。在韩进破产期间，2015年至2016年，该价格跌至每FEU 1300美元左右。2017-2019年，他们平均每个FEU约1450美元。
2021晚些时候，大流行时代的商品购买狂潮将全球现货平均价格推高至每FEU 10000美元以上的前所未有的峰值。Drewry世界集装箱指数（WCI）和Freightos波罗的海每日指数（FBX）的全球平均值现在回到了每FEU 2000美元左右。
现货汇率（以每个FEU美元为美元）。蓝线：德鲁里。绿色：运费。（图表：FreightWaves SONAR）
大多数东西方现货运价指数现已正常化。（从欧洲到美国的跨大西洋西行贸易航线仍然蓬勃发展是一个例外。）12月和1月，大多数全球贸易航线的下降速度趋于平稳。8月底至10月出现的类似悬崖状运价暴跌已经结束。
跨大西洋的即期运价仍然保持着高于2017-2019年的全球平均水平，而在包括亚洲-西海岸在内的其他航线，现货运价完全回到了大流行前的水平。
Drewry的现货价格为每FEU美元。深蓝色线：上海-洛杉矶。紫色：上海-纽约。浅蓝色：上海-鹿特丹。绿色：上海-热那亚。橙色：鹿特丹-纽约。（图表：FreightWaves SONAR）
接下来是长协合约运价的下降
由于现货运价已经暴跌，为什么赫伯罗特的收益仍然比疫情前高得多呢？一个原因是收入确认的滞后效应。根据时间安排，在特定月份预订的货物可能要到下一季度才会显示在承运人的收入线上。
但主要原因是：大部分远洋航运公司的收入不是以即期现货价预订的，而是按年度长协合同预订的，合同运价的下降落后于现货价的下降速度。
正如行业专家John McCown反复强调的那样：“集装箱运输行业的收益与现货价不同，因为绝大多数货物都在合同运价下移动。”（也就是说长协能覆盖更多的货物比例）
大多数亚欧年度长协于1月1日重置，大多数亚美年度长协于5月1日重置。在某些情况下，承运人同意在去年合同中期降低年合同运价——Zim（纽约证券交易所代码：ZIM）承认了这一点——但这只是发生在现货价远低于合同价之后。
长期利率由挪威的Xeneta跟踪。
全球WCI和FBX现货利率指数于2021年9月达到顶峰，而Xeneta的XSI长期指数直到11个月后，即2022年8月才达到顶峰。
指数：100=2017年1月。（图表：Xeneta）
XSI长约指数在第四季度略有下降，然后在1月份出现了有史以来最大的月度暴跌幅度，达到惊人的13%（欧线新旧合约覆盖造成的指数大幅下滑）。即便如此，XSI上个月仍处于364点，比2017-2019年的平均水平高出3.4倍。
赫伯罗特的Q4财报证实了长协运价合同的核心重要性。在2022年第四季度，其平均运费（包括合同和现货）为每个FEU5250美元，几乎是该期间FBX和WCI全球现货指数平均水平的两倍。
这家承运人的2022年第四季度费率比2021年第四季度的费率高出2%，当时供应链危机正在达到顶峰。在新冠疫情爆发前，赫伯罗特的2022Q4是2019Q4的2.5倍。
与2022年第三季度相比，该承运人的平均费率在2022年第四季度下降了15%。这比FBX全球综合现货指数的平均下跌要温和得多，而该指数则Q4季度暴跌48%。
利率下降后收益下降
另一个原因是，承运人的盈利仍远未回到新冠疫情前的水平：由于运营杠杆率非常高，在新冠疫情爆发期间，承运人利润的增长速度远快于当时的利率。
平均运费增长乘以总运量，推动收入增长的速度远快于成本（燃料、集装箱装卸、船员、租船等）。因此，利润回归疫情前仍还有很长的路要走。
包括赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在内的大多数航运公司直到2022年第三季度才实现盈利高峰，而这一年是现货价格开始下降的一年。
与第三季度相比，第四季度赫伯罗特的EBITDA大幅下降，下降了19亿美元，降幅为33%。然而他仍然比2019年第四季度EBITDA高33亿美元，即622%。
（图表：美国托运人根据赫伯罗特公司的财务文件）
前面的问题是滞后效应将如何发挥。在现货收益正常化之后，是否会出现同样的合同运价正常化，最终导致运营商EBITDA和净收入回落至新冠疫情前的水平，甚至低于这些水平？
或者还会有另一个可能的上升趋势：没有全球经济衰退，美国消费者仍然需求强劲，承运人运力管理抵消了新船下水运力，零售商库存水平逐渐下降到历史地位，需要进行补充，而在下一个旺季，销量（和现货价）逐渐回升？
德意志银行分析师AndrewChu在一份客户报告中写道：“我们认为，该领域的势头仍然是负面的，因此我们对该行业保持谨慎。”。“我们预计集装箱运输利润将迅速恢复正常，尽管考虑到业务的运营杠杆、宏观经济放缓以及市场供应量大幅增加10%，但很难预测数字。”
来源 美国托运人格雷格.米勒
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