马士基海运主管Johan Sigsgaard在接受路透社采访时表示：“如今，我们的战略大不相同，我们更多地关注如何将海上集装箱运输与陆上物流业务整合起来。”他进一步解释道：“运营我们自己的网络给了我们更大的灵活性，使我们能够将船舶准确地连接到我们想要到达的地方。”Johan Sigsgaard表示，与地中海航运的联盟合作结束后，马士基希望能够以同样的规模提供远洋运输，而不会增加海上运输单箱成本。也就是说，尽管地中海航运公司和马士基这两家最大的班轮公司并没有给出终止船舶共享协议的直接原因，但仍然可以看出，还是各自的战略不同。业内人士评论道：“这是一个期待已久的场景，结婚从来都不是出于爱，而是出于实际的决定。（分手也是）。”据航运界网观察，在过往近几年的发展中，马士基与MSC的发展策略以及公司文化在某些方面非常不一致。在过去的两年里，在超周期市场下，地中海航运大幅增加船队规模，而马士基则基本保持船队规模稳定。（例如MSC恢复了以前购买大量老旧二手船的策略并超越马士基成为全球最大的班轮公司，而转型做物流服务商的马士基并没有遵循这一策略。）Toft在另一份声明中表示：“对于今天的地中海航运来说，我们将继续巩固船队并使其现代化。这支船队将为我们能够提供最全面的远洋和短途航运网络而所需要的规模。我们将继续致力于为客户提供高质量的个性化服务，同时继续开发海洋及其他货运解决方案。”业内人士表示，MSC 创始人 Gianluigi Aponte 历来不参与联盟，总是喜欢单打独斗，而他的儿子Diego Aponte(现MSC集团负责人)现在似乎也在采用同样的策略。@今日话题 $中远海控(SH601919)$